×
Çin mallarını Avrupa’ya ulaştırmanın yollarından biri. Diğerleri ne derseniz, hava yollarını bir kenara ayırırsak, deniz yolu var, bir de yine karadan Kuzey Koridoru. Çin’den başlayarak Kazakistan, Rusya ve Belarus üzerinden Avrupa’ya ulaşan Kuzey Koridoru günümüzde en çok kullanılan kara yolu. Ama derdi de gün geçtikçe büyüyor. Başta Rusya-Ukrayna Savaşı olmak üzere güzergah üzerindeki lojistik ambargoları ve jeopolitik riskler alternatif arayışlarını hızlandırmış durumda. İşte tam da bu nokta Türkiye’den geçen Orta Koridor, Kuzey Koridoru’na alternatif olabilecek mi?
Geçtiğimiz Salı günü bir basınla sohbet toplantısı düzenleyen Pasifik Holding Yönetim Kurulu Başkanı Fatih Erdoğan’a göre bu sorunun cevabı ‘kesinlikle evet.’
Hatta Erdoğan’ın bu konuda daha da iddialı sözleri var:
“Bizim vizyonumuzda bu rota bir alternatif olmanın da ötesinde hem coğrafi hem de ekonomik açıdan Türkiye’ye büyük fırsatlar sunuyor. Orta Koridor, yük taşımacılığında alternatif güzergahlara kıyasla maliyet avantajı ve zaman tasarrufu sağlama potansiyeline sahip. Orta ve uzun vadede devletimizin başta Ulaştırma ve Alt Yapı Bakanlığı ve diğer ilgili bakanlıklarının, Orta Koridor’a dair tedbir ve tasarrufları ile birlikte bu koridorun yeterli kapasiteye kavuşmasını ve verimli kullanıma geçmesini bekliyoruz. Bu süreçte Pasifik Eurasia bu hedeflere dair adeta bir lokomotif işlevi görecektir.”
ÇİN İLE KRİTİK ANLAŞMA
Pasifik Holding son dönemdeki büyüme hamleleriyle dikkat çeken bir grup. Bünyesinde dört ana sektörde 55 şirket var. Lojistiğin yanı sıra teknoloji, savunma sanayii, enerji, gayrimenkul ve inşaat sektörlerinde iddialı projeleri var. Pasifik Holding’in bağlı iştiraki Pasifik Eurasia, stratejik öneme sahip Orta Koridor güzergahında demir yolu taşımacılığını ivmelendirmek amacıyla Çin devlet demir yolu şirketi China Railway ile stratejik mutabakata vardı. T.C. Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı ile mayıs ayında Çin’e yaptıkları ziyaret sonrasında Çin demiryolu lojistiğinin en üst kurumu olan China Railway’in iştiraki China Railway International Multimodal Co. Ltd. ile Çin-Türkiye-Avrupa hattında 17 Haziran 2025 tarihli ‘Uluslararası Konteyner Taşımacılığı Sözleşmesi’ imzalayan Pasifik Eurasia, bu anlaşma kapsamında başlangıçta yapacağı 10 blok tren seferinin ardından düzenli olarak devam edecek olan blok tren seferleri ile ilk etapta yıllık 1.000 tren hedefine koşacak.
“Bu anlaşma ile Orta Koridor üzerinde hacimde hızlı bir artış sağlanması ve ilk etapta yılda 1.000 adet blok tren seferine ulaşılması hedefleniyor.”
Formula 1’de 10 takım yer alıyor. Her takım aktif iki araç ve ikişer pilota sahip olduğundan yarışlarda toplam 20 pilot mücadele ediyor. İşin ucunda acayip bir ekonomi, milyonlarca dolar para var.
Yedi kez şampiyon olan Hamilton ile birlikte Mercedes’in yıllarca süren hegemonyasına Redbull, Verstappen ile birlikte son vermişti. Tam dört kez arka arkaya şampiyon olan Verstappen bu yıl da unvanını sürdürür diyorduk ki sahneye McLaren takımı çıktı. Piastri ve Norris, ilk iki sırada ve adeta kendi aralarında da yarışıyorlar. Tabii ki peşlerinde Verstappen var. Bu arada benim gözüm bu yıl Hamilton’un Ferrari’ye transferi sonrasında Mercedes adına yarışmaya başlayan 18 yaşındaki genç yetenek Kimi Antonelli’de. Çaylak pilot geçtiğimiz hafta ilk kez üçüncü olarak podyuma çıkmayı başardı.
Tüm bunları size aktarmamın nedenine gelince... Pazartesi günü İstanbul Park’ta Formula 1 pistinde önemli bir basın toplantısı vardı. Toplantının ev sahipliğini yapan Türkiye Otomobil Sporları Federasyonu’nda (TOSFED) Başkan Eren Üçlertoprağı, Başkan Vekili Nisa Ersoy ile başkan yardımcıları Faruk Süren, Beyza Avcıoğlu ve C. Onur Sürmeli önemli açıklamalarda bulundu.
Eren Üçlertoprağı, İstanbul Park Pisti’nin işletmesini devraldıklarını belirterek, önemli iyileştirme çalışmaları yapmaları gerektiğini kaydetti.
Aldıkları sorumluluğun farkında olduklarını vurgulayan Üçlertoprağı, “Bu tarihi adım için başta Cumhurbaşkanımız Recep Tayyip Erdoğan olmak üzere, Kültür ve Turizm Bakanı Mehmet Nuri Ersoy’a ve Gençlik ve Spor Bakanı Osman Aşkın Bak’a şükranlarımızı sunuyoruz. Çok büyük fedakârlıklar yaptık ama hiçbir zaman tek başımıza yapmadık. İstanbul Park’ı işletmenin sorumluluğunu almak çok kıymetli. Ancak bu süreç bir günde olmadı. Bu tesisin yönetimine talip olurken bunu ciddi çalışmalarla devlet büyüklerimizi ikna ederek sağladık" diye konuştu.
8 NUMARALI VİRAJ
Toplam 2 milyon 215 bin m
Hem mali hem para piyasaları karma karışık vaziyette. Hepsi bir tarafa savaşın ne kadar süreceği, nereye varacağı belirsiz. Umarım barış en kısa zamanda sağlanır iki ülkenin masum vatandaşları bir an önce huzura kavuşur.
Barut kokan gündemi tararken üç ayrı olaydaki rakamlar dikkatimi çekti. Birbiri ile alakasız ama aynı değerdeki bu üç olay dünyanın ayrı köşelerinde harcamaların nasıl ayrıştığını göstermesi açısından enteresandı. Gelin şimdi 15 milyar dolarlık bu üç ayrı olaya beraber bakalım.
İRAN’DAN SAVUNMAYA 15 MİLYAR DOLAR
ABD merkezli analiz firması Global Firepower’ın yayımladığı verilere göre, İsrail’in bu yılki savunma bütçesi yaklaşık 30.5 milyar dolar. İran’ınki ise 15.4 milyar dolarla bunun yarısını biraz aşıyor. Yıllardır ambargo ve yaptırımlarla boğuşmak zorunda kalan İran’da ekonominin kronik sorunları var. Düşük büyüme, enflasyon, güçsüz kur vs çeşitli kesimlerin gelir dengesizliğini her geçen gün daha da derinleştiriyor. Yaşanan bu son savaşın ekonomiyi daha da alt üst edeceğine kuşku yok. Tüm bu olumsuzluklara rağmen İran savunmasına yılda 15 milyar dolar ayırmak zorunda kalıyor. Bu rakamın resmi kaynaklara dayandığını gayri resmi rakamın çok daha yüksek olduğu tahmin ediliyor.
JAPON DEVDEN ABD’YE 15 MİLYAR DOLAR
ABD Başkanı Donald Trump geçtiğimiz Cuma günü, Japon Nippon Steel’in Amerikalı US Steel’i 15 milyar dolara satın alma teklifini onayladı. Trump, cuma günü yayınladığı Beyaz Saray başkanlık kararnamesiyle, ABD hükümeti için altın hisse ve 2028 yılına kadar 11 milyar dolar yatırım yapma taahhüdü gibi koşullar içeren “tarihi ortaklığa” vize vermiş oldu. Bu alışverişin ABD-Japonya ilişkileri üzerindeki kötü bulutları da ortadan kaldırdığı Japonların. Amerikan sanayisine yatırım yapmaya nasıl hazır olduğunu gösterdiği ifade ediliyor.
Sızan bilgilere göre, anlaşma Japon şirketler tarafından ABD’de üretilen otomobillerin Japonya’da satılmak üzere ihraç edilmesi olasılığını da kapsıyor. Bir önceki başkan Joe Biden, ABD Hazine Bakanlığı öncülüğündeki Yabancı Yatırım Komitesi’nin incelemesinin ardından, ulusal güvenlik gerekçesiyle Nippon Steel’in US Steel’i satın almasını engelledi.
META’DAN YAPAY ZEKAYA 15 MİLYAR DOLAR
Bu sözlerin sahibi ABD Başkanı Donald Trump. Dünya, küreselleşme ya da globalleşme dediğimiz uluslararası bir bütünleşme sürecinden artık ülkelerin birbirlerine mektupla tarife bildirdiği, sınır duvarlarının iyice kalınlaştığı bir döneme girdi.
Aylar süren, yürürlüğe bir girip bir çıkan tarifelerle tırmanan ticaret savaşları Trump’ın, Çin ile “harika” bir anlaşma yaptıklarını bundan çok memnun olduklarını, ihtiyaç duydukları her şeye sahip olduklarını kaydetmesiyle bitmiş gözüküyor. Ama şimdilik...
Öncelikle ateşkesin devam edip etmeyeceği belirsizliğini koruyor. ABD basını tüm olup bitenden sonra, ‘Biz bu haltı niye ettik, başladığımız noktaya geri döndük’ sorusuna cevap arıyor.
Bu haftaki müzakereler sonrasında tarifeler aynı yerde kalacak. İki ülke agresif politikalardan vazgeçecek. Çin’in bir dizi ABD’li üreticiyi çökertmekle tehdit eden mineral ihracatına yönelik kısıtlamaları gevşetmesi bekleniyor. ABD de karşılığında, kendi teknoloji ve ürün ihracatına koyduğu yeni sınırlamaları gevşetecek ve ABD’deki Çinli öğrencilere yönelik vize iptali tehditlerini geri çekecek.
KAZANDI MI KAYBETTİ Mİ
ABD basını Trump’ın son birkaç ayda Çin’e karşı uyguladığı agresif ticaret taktiklerinin tam olarak ne kazandırdığından çok, kaybettirdiklerini tartışmakla meşgul.
Trump yönetimi her ne kadar ABD’nin son tırmanışlardan üstün çıktığını savunsa da Dünya Bankası bu haftaki bir raporunda, ABD tarifelerinin 1960’lardan bu yana küresel büyümenin en zayıf 10 yılına zemin hazırlayacağına dikkat çekti.
Özetle şunları söylemiş:
“Bankalar kredi kartları kullanan esnaftan yüzde 3 komisyon alıyormuş? Şimdi yüzde 4’e çıkaracaklarmış. Haklılar alsınlar. Çünkü müşteriden parayı ortalama 20 gün sonra alıyorlar. Ama bir de banka kartı var. İşveren maaşınızı bankaya ayın 1’inde yatırıyor.
Bir harcama olunca banka anında hesaptan düşüyor. Ama harcama yine kabaca 30 günü buluyor. Ortalama paranın hesapta kalma süresi 15 gün. Yani banka, maaşı 15 gün hiç faiz vermeden kullanıyor. Eve mal getiren bakkala sordum. Banka kartları olunca komisyon veriyor musunuz diye “Evet hem kredi kartına hem banka kartına yüzde 3 komisyon veriyoruz” dedi. “Sefer Bey bu bir soygunculuktur. Halkı aldatmadır. Banka kartından hazır paradan faiz almak soygundur. Bankalar maaşın yüzde 50’sini faize vereceğine bir de yüzde 3 komisyon alıyor. Lütfen bu işe bir gazeteci olarak ‘dur’ deyin.”
Muvaffak Bey’in dikkate getirdiği konu çok önemli. Ancak bu konularla ilgili kamuoyunda hem eksik hem de yanlış bilgiler var. Umarım yazacaklarım konunun hem daha iyi anlaşılmasını sağlar, hem de vatandaşın bankada parasını boşuna tutmasına engel olur.
KREDİ KARTI KOMİSYONU
Bankalar günümüzde kredi kartına yüzde 0 ila 4 arasında komisyon uyguluyor. Komisyon oranı satıcının banka ile anlaşmasının vadesine, niteliğine göre değişiyor. Esnaf kredi kartını POS makinesinden geçirdiği günün ertesinde parasını tahsil etmek isterse yüksek faiz ödüyor. Bankadan tahsilatı ne kadar geç sağlarsa o kadar düşük komisyon ödüyor. Tabii şirketlerle bankaların işlem hacminin büyüklüğüne göre yaptığı özel anlaşmalar da komisyon oranında etkili oluyor.
MÜŞTERİ KOMİSYON ÖDEMEZ
5464 sayılı Banka Kartları ve Kredi Kartları Kanununun 17. maddesinin 1. fıkrasında şöyle yazar:
Tutar, tutmaz derken hayatımızın bir parçası oldular. Elektrikli araçlardan bahsediyorum. Geçtiğimiz günlerde otomotiv editörümüz Taylan Özgür Dil’in haberinde yer alan son bilgiler oldukça enteresandı.
Pazar payları yüzde 15’e ulaşan elektrikli otomobillere ilgi hızla artıyor. Yapılan araştırmalar, Türkiye’deki sürücülerin artık yarısından fazlasının elektrikli araçlara sıcak baktığını ortaya koyuyor. Türkiye’de içten yanmalı araç sahiplerinin yüzde 56’sı ‘Bir sonraki aracım elektrikli olacak’ diyor.
Peki, elektrikli araçlar akaryakıt pazarını nasıl etkiliyor? Hatırlarsanız elektrikli araçların ilk ortaya çıktığı yıllarda benzin istasyonlarının tarihe karışacağına yönelik yorumlar yapılmıştı. Konvansiyonel yakıtlar olan benzin ve dizel satışlarının bıçak gibi kesilmesi tabii ki mümkün değil. Avrupa Birliği (AB) ülkeleri, 2035 yılından itibaren benzinli ve dizel motora sahip yeni otomobillerin satışını yasaklama girişimine onay verdi. Ancak, mevcut araçlar yollarda kaldığı sürece benzin ve dizel satışı da muhtemelen devam edecek.
İSTASYONLAR DÖNÜŞÜYOR
Yine de yakıt istasyonlarında başlayan dönüşüm belli ki hızlanacak. Hatırlarsanız bir süre önce Total, radikal bir kararla dünya çapında markasını TotalEnergies olarak değiştirmişti. Akaryakıt dağıtım şirketleri dönüşmek zorunda çünkü pazar artık iyice elektriklenmiş durumda. İstasyonlarda dizel, benzin ve LPG pompaları hâlâ başrolde gözükse de elektrikli araç şarj cihazları istila alanlarını her geçen gün biraz daha artırıyor. Gelecek 10 yılda dizel, benzin ve LPG pompalarının istasyonların kıyısına köşesine taşınması sanırım hiçbirimizi şaşırtmayacak.
E-5, TEM ve Kuzey Marmara olarak adlandırdığımız yollardaki istasyonların farklarını bir gözünüzün önüne getirin. Günümüzde akaryakıt istasyonları giderek büyüyor. Kapladıkları alanın giderek büyümesinin son nedeni ise elektrikli araçlar.
ŞARJ ETMEK UZUN SÜRÜYOR
Şimdi özellikle iş dünyasına yılın kalanıyla ilgili çok önemli tüyolar vereceğim. Hemen maddeler halinde paylaşayım:
Perakende sektöründe sorunlar gözledik. Mart, nisan ve mayısta stok oluşturdular ancak karları düşük kaldı. Ancak yaz tatili ile birlikte özellikle beyaz yakalılarda bir hareket bekliyoruz. Beyaz yakalılar üzerlerindeki gerginliği atmak için yazın olması gerekenden daha fazla borçlanarak para harcayacaklar.
Yazın bol para harcayan beyaz yakalılar çocuklarının okula dönüş zamanında da fren yapmayacak yine para harcayacaklar. Dolayısıyla perakende için okula dönüş ayları da iyi geçecek.
Markaların asıl problemi kasım ve aralık ayları olacak. Bu aylar indirim yaptıkları ve asıl para kazandıkları dönemler olurdu. Ancak bu yıl oraya ilgi bayağı bir düşmüş gibi görünüyor. Tüketiciler, özellikle de beyaz yakalılar “Yazın para harcayacağım, döndüğümde çocuğuma harcayacağım ama kasım, aralıkta harcamayacağım” diyor.
Markaların biraz paniği var, bu da bize iş olarak dönüyor. Globale, yani dünyada olup bitenlere öylesine takılmışlar ki aslında kendi ülkemizde olup biteni ıskalamışlar.
“Markalarımızın elinde eski bilgiler var. Mesela Türkiye’de geniş aileler var. Her hanede 3 çocuk var vs. Ama şimdi biz bakıp söylüyoruz. Artık geniş aile kalmadı. Yüzde 12’ye düştü. Mikro aileler 26 milyon hanenin yüzde 40’ını oluşturuyor. Anne, baba, tek çocuk. 2.6 milyon bekar anne var. Bekar anneler ne ister? Tek kişinin yaşadığı hane sayısı 5.2 milyon. Dolayısıyla tek kişilik hanelerde nasıl bir tüketim olur? Markalarla nasıl ilişki kurarlar, benimle nasıl ilişki kuracak? Ya da şu an evli ama çocuğu olmayan çiftler toplam hanelerin yüzde 13’ünü oluşturuyor.
Evlenip de çocuk sahibi olmayan ya da çok geç çocuk sahibi olmayı planlayan kitle ne ister?
Türkiye’nin korkunç hızla yaşlanma süreci var. 3 çocuk 1’e düşünce Türkiye Avrupa’nın en hızlı yaşlanan ülkelerinden birisi haline geldi. Şimdi bütün markalar fark etti ki orta yaş (38-50) çok kritik hale geldi. Şimdi herkes bu yaş grubuyla nasıl ilişki kuracağının peşinde. 550 bin evliliğin 188 bini boşanmayla bitiyor. Özetle biz dünyayı konuşurken Türkiye’yi kaçırdık. Sorunlarımız var ama fırsatlarımız da çok.
Geçtiğimiz günlerde Fuzul Topraktan Yönetim Kurulu Başkanı Faruk Akbal ile bir araya geldiğimizde, kooperatif usulü konut sahibi olma anlayışının yeni bir modelle hayata geçtiğini öğrendik. Faruk Akbal, önce eskiyi özetledi:
“Eskiden kooperatifler çok iyi işlerdi. Çünkü büyük bir arsaya küçük bir bütçeyle, aynı fırsat ve değerleme üzerinden ortak olma imkânı sunuyordu. Küçük bir yatırımla büyük bir yatırıma ortak olunuyordu. Ama kötü tarafları da vardı: Çok fazla ortak, her kafadan bir ses... İnşaatın nasıl tamamlanacağı da belli olmazdı. Parasını zamanında ödeyen vardı, ödemeyen vardı. Yönetimsel problemler çok fazlaydı. O dönemlerde enflasyon da yüksekti.”
Ardından sözü markalı konutlara getirdi:
“Aslında yapı kooperatifleri doğru bir mekanizmaydı ve uzun bir süre de başarılı şekilde işledi. Ama zamanla liyakat eksiklikleri ve çeşitli problemler sistemi yıprattı. Ardından markalı konutlar ön plana çıkmaya başladı. Biz erişilebilirlik meselesine odaklanmaya karar verince yaklaşık iki yıl önce bu işe fiilen başlarken şunu sorduk: Kooperatifler neden çalışmadı? Markalı konutlarda ne gibi sıkıntılar var?”
AŞAMALI MODELİ DEVREYE ALDI
Fuzul Topraktan işte bu aşamada markalı konut anlayışıyla kooperatif modelini birleştirerek yeni bir sistemi piyasaya sürmüş. Akbal’ın verdiği bilgilere göre, markalı konutlardan ehliyet, liyakat ve prestij tarafını; kooperatiflerden ise ortaklık kültürünü ve elbirliğiyle bir şeye sahip olabilme anlayışını almışlar ve bu sentezden