Uğur Cebeci

Depremde büyük hasar gören Hatay Havalimanı’nın pisti kırılmış, terminal binasını ise su basmıştı. Öncelikle geçici olarak pist onarılmış ve aralıklı seferler başlamıştı. Bir süre yolculu iniş yapamayan uçaklar kalkışta yolcularını alarak uçuyorlardı. Sonraları havalimanı dev bir şantiyeye dönüştü. Ve Ulaştırma ve Altyapı Bakanı Uraloğlu ilk etabın eylülde devreye alınacağını söyledi. Ancak onarımlar nedeniyle havalimanı temmuz ayı boyunca hava trafiğine kapalı olacak.

AMİK gölü üzerine kurulu havalimanı depremden sonra yeni bir yerde inşa edilecekti. Daha uygun yer bulunamayınca maliyetleri yüksek de olsa stratejik önemi olan havalimanı, yine aynı yerde inşa edilmeye başlandı.

Kırılan pist onarılarak düşük operasyonla hizmete açıldı. Bu arada hemen kullanımdaki pistin yanına yeni pist inşaatı da başladı. Modern inşaat teknolojileri kullanılarak pist inşa edilirken terminal binası da yeniden beton duvarla kuşaklanarak kullanımı sağlandı. 

Ulaştırma ve Altyapı Bakanı Abdulkadir Uraloğlu, Hatay Havalimanı’nda devam eden 1. etap çalışmalarında sona geldiklerini söyledi. Eylül başında 2 bin 720 metre uzunluğunda yeni yardımcı pist ve 10 uçak kapasiteli yeni apronu devreye alacaklarını belirten Bakan Uraloğlu, “Hava trafiğine uygun olan saat aralıkları uzatılacak, park kapasitesine bağlı olarak sefer sayısı da artırılabilecek” dedi. 

6 Şubat 2023 depremlerinden etkilenen Hatay Havalimanı’nda yürütülen onarım ve geliştirme çalışmalarına hızla başladıklarını belirten Bakan Uraloğlu, Hatay Havalimanı’nda uçuş trafiğinin çift yönde yolculu hizmet verebilmesi için pistin 2 bin 82 metrelik bölümünde iyileştirme ve onarım çalışmaları yaptıklarını ve neticesinde alanı 29 Mart 2024 tarihinde çift yönlü olarak kullanıma açtıklarını anımsattı.

 

1. ETAP EYLÜLDE AÇILIYOR 

Havacılık dünyası uzun zamandır yeni bir süpersonik yolcu uçağını bekliyordu. Değişik çalışmalar yapıldı. NASA birçok projeye yardımcı oldu. Bunlar içinde en ciddi olanı ve finansman bulabileni Boom şirketinin Overture (Uvertür) uçağıydı. Concorde’dan sonra çevreyi daha sınırlı rahatsız eden ama ses hızından hızlı uçan uçak, müşteri teslimi için geri sayıma başladı.

Havayolu yolcuları uzun uçuşlardaki sürelerden iyice sıkılmaya başladı. İstanbul’dan New York’a 10 saatlik bir uçuş, kabinde ne kadar imkân olursa olsun sıkıcı ve çok da sağlıklı değil. Bu yüzden havacılık hep yeni süpersonik uçak arayışını sürdürdü.

Concorde’un yaşanan kaza sonrası değil, ekonomik olmaması ve operasyon maliyetinin aşırı yükselmesi nedeniyle devre dışı kalmasından sonra sesten hızlı uçuş da hayal oldu. Yani yolcu uçakları için... Yoksa sesten kat kat hızlı birçok askeri uçak var ve güvenle uçuyorlar.

İlk yolculu uçuşunu 2 Mart 1969’da yapan süpersonik yolcu uçağı Concorde, çok uzun yıllar önce tasarlanmıştı ve sadece 100 business yolcu taşıyabiliyordu. Aşırı gürültü kirliliği, sonik patlamaları nedeniyle son yıllarda ses hızını sadece okyanus üzerinde aşabiliyordu. Londra ya da Paris’ten New York’a uçurulan Concorde’un devre dışı kalmasının üzerinden yıllar geçti. Sadece 26 tane üretilmişti ve birim maliyeti 46 milyon doları geçmişti. 2003’te hizmetten çıkarılan yani emekli uçak, son olarak Fransız ve İngiliz havayolu şirketleri tarafından tarifeli seferlerde kullanılıyordu.

VE BOOM OVERTURE SAHNEDE

2029’da havayollarına teslim edilmesi beklenen Boom Overture saatte ortalama 1800 km hızla uçabiliyor. Şimdilerde Londra-New York arasında 7 saat süren uçuş, yeni süpersonik uçakla 3 saat 40 dakikaya düşüyor.

American Airlines, United Airlines ve Japan Airlines’ın 130 adet Overture uçağı siparişi verdiği bildirildi.

Havalimanları terminallerinde yiyecek satmak kolay değildir. Hijyen başta olmak üzere bütün kurallar buralarda çok ciddi uygulanır. Bunun bir nedeni de uçak yolcularının zehirlenmelere karşı korunmasının getirdiği hayati önemdir. Alanda yediği üründen zehirlenerek uçakta hastalanan bir yolcu havayolu için de çok büyük sorun yaratır. İşte bu tedbirleri alan, terminallerdeki tüm yiyeceklerin arkasında bir dev var: BTA. Şirket son derece titiz yaptığı imalatlarla hijyen ve lezzeti doruğa çıkarıyor.

Terminallerdeki yiyecek içecek dükkânları, büfeleri öyle sıradan işletmeler olamaz. Sürekli denetlenirler. Bu yüzden garantili bir yerden ürün almak onlar için birinci tercih nedenidir. TAV Havalimanları Holding bunu çok önceden gördüğü için zamanında büyük bir yatırımla BTA’yı kurdu. Hem terminallerdeki bazı restoran ve kafeleri işletmeyi üzerine aldı hem de imalat için bir fabrika kuruldu.

Ben de Kıraç’taki o koca yiyecek fabrikasını birkaç kez ziyaret edenlerdenim. Kurulduğu yıllarda da gitmiştim. O zaman bile heyecan vericiydi. Bu kez TAV Havalimanları Holding CEO’su Serkan Kaptan, BTA (Best Taste For All) İcra Kurulu Başkanı Baha Bülbül, İcra Kurulu Başkan Yardımcısı Volkan Cılga, Fabrika Direktörü Özgür Yılmaz ve Holding’in Kurumsal İletişim Direktörü Erhan Üstündağ ile birlikte imalat bölümlerini gezdim.

Öncelikle makine parklarına yapılan yatırımla kapasite çok artmıştı. Ama insan eli elbette imalatın her aşamasında işin üstündeydi.  Temiz eller, hijyenik şartlar hepsi çok iyi kontrol altındaydı.

Kendi hamurlarını kardıklarını izledim. Simitler, poğaçalar, börekler, kekler, pastalar, tatlılar, sulu yemekler imalat hatlarında hizaya giriyorlar. Disiplin edilmiş bir düzen içinde ilerliyorlar.

FABRİKADA BUTİK İMALAT

TAV Havalimanları Holding CEO’su Serkan Kaptan, “Sekiz ülkede 15 havalimanı işletiyoruz. Gittiğimiz her yerde en yüksek hizmeti vermeye çalışıyoruz. İş modelimiz yolcu memnuniyetine dayalı. BTA’nın imalat kanadı aslında devasa bir yiyecek fabrikası. Ama en çok övündüğümüz yanı seri imalat yapmasına rağmen butik bir çalışma düzeneği olması. Her şey sanki bir adet imal edilmiş gibi lezzetli yapılıyor. Yüksek hijyen şartları, zamanında dağıtım ve yüksek müşteri memnuniyeti ile BTA ve Cakes & Bakes, artık havalimanı terminallerinin güvenilir ve lezzetli markası haline geldi. Müşteri memnuniyeti çok yüksek. Sistemi yöneten ve sürekli aktif tutan ekibimiz bu işi en iyi bilenlerden oluşuyor. Sürekli yeni ürünler deniyorlar. Ayrıca parekende satış yapan müşterilerimizin isteklerini sürekli alıyor ve imalatlarının prensiplerine katıyorlar. Biz ayrıca sadece terminaller için değil, Türkiye’deki çok uluslu birçok kafe, restoran gibi yerlerin kendi reçeteleri ile üretimlerini de yapıyoruz. Grup dışında da geniş bir yelpazede satışımız var. Başka ülkelere de ciddi ihracat yapıyoruz” dedi.

Gövdesinin tümü kompozitten yapılmıştı. Büyük pencereleri, Japon kılıcı şeklindeki kanadı ve daha onlarca özelliği ile havayolu dünyasına yenilikler getirdi. Halen dünyada 520 havalimanına seferler yapıyor.  Yolcuların beğenisini çoktan kazandı. B787 Dreamliner gerçekten bir ‘rüya uçak’ oldu. Ticari başarısı da buna eklenince artık vazgeçilmezlik kazandı.

2011 yılının ekim ayıydı. Boeing’in Seattle’daki Everett fabrikası apronunda ilk teslime hazır 787-9 uçağı tanıtıldı. Ben de oradaydım. Japon ANA yani açık şekliyle All Nippon Airways için ilk uçak teslimatı yapılıyordu.

Plastik uçak da denilen, bütün gövdesi kompozitten yapılan bu uçak hafifliği ve yeni nesil motorları ile rakiplerinden yüzde 25 daha az yakıt harcıyor. Genellikle parça tedarikçilerinden kaynaklanan sorunlar zaman içinde çözüldü. Çift koridorlu bu yeni nesil uçak ilk tanıtımında ne yazık ki ANA şirketinin iç tasarımı nedeniyle yeterince etkileyici olmamıştı.

ÇOK BADİRELER ATLATTI

Oysa uçağın serüveni 2007 yılında başlamıştı. İlk uçuşu 15 Aralık 2009 ‘da, yani 15 yıl önce gerçekleşti. Uçağın 44-46’ncı bölümleri bir süre İtalya’da Alenia fabrikalarında dokundu, gidip onu da gördüm. Dokundu diyorum çünkü, bir dokuma gibiydi ve 160 bar basınçta kemikleşiyordu. Kompozitin büyük hacimlerde bile ne kadar hafif ve sağlam olduğuna tanıklık ettim.

Her yeni uçakta olduğu gibi bu uçağın da başına bir sürü talihsizlik geldi. Bir uçakta Texas’ta yangın çıktı. Müşterilere teslim edilmiş 24’ten fazla uçak akü tutuşmaları nedeniyle uzun süre fabrika apronunda bekledi. Geciken teslimatlar fabrikanın başını çok ağrıttı. Sorunlar genellikle parça tedarikçilerinden kaynaklanmıştı.

Sonraki yıllar Boeing 787 Dreamliner adı gerçek bir ‘rüya uçak’ oldu. 787-8-9 ve 10 modelleri ile havayolu şirketlerinin ihtiyaçlarına uygun modelleri yapıldı. Ticari uçuşlara başladığından bu yana, 14 yıl gibi kısa bir sürede 1 milyar yolcu taşıdı. Bu gerçekten önemli bir rekordu. 2011 yılında tam olarak hizmete girmiş olan bu uçaktan bugüne kadar bin 175’ten fazla uçak üretildi. Bu çift koridorlu 250-300 yolcu kapasiteli uçaklar bugüne kadar 5 milyondan fazla uçuş yaptı, 30 milyon saatten fazla da operasyon yaparak bu alanda rekor da kırdı. Uzun menzilli, uygun hatlarda çok kâr getirisi olan bir uçak olduğunu söyleyebiliriz. Bu yüzden üretimi hızla devam ediyor.

Deprem olan bölgedeki havalimanlarına yaklaşan, inişe geçen uçaklara ya beklemede kalmaları talimatı gelir ya da ‘pass geçin’ denir. Depremin piste ne hasar verdiği veya yaklaşma sistemlerini nasıl etkilediği tam olarak anlaşılıncaya kadar iniş-kalkış operasyonu durdurulur. Şimdi İstanbul’da fırtınası devam eden deprem nedeniyle özellikle Sabiha Gökçen havalimanı tam bir teyakkuzda. Pilotlar uyarılıyor. Deprem bölgesinde olmasa da İstanbul Havalimanı da sık sık kontrol ediliyor.

 

Geleneksel olarak bu hep söylenir. Bir büyük depremde havada, uçaktaysanız belki de en şanslı insan sizsinizdir. Çünkü ne olduğunu anlamazsınız. Ancak uçakta Wi-Fi varsa ve bağlıysanız haberlerden aşağıda bir deprem olduğunu öğrenirsiniz.

Eğer büyük yıkım olan bölgelerin üzerinde iseniz belki pencereden bakarken, hava açık ve bulutlar size engel değilse aşağıdaki yıkılmaları görebilirsiniz. Yine de uçak çok hızlı gittiği için anlamanız güç olur. Sonuçta havadaysanız depremle ilişkiniz ancak internet üzerinden olabilir. Onun dışında etkilenme söz konusu değil ama pilotlar ve yer istasyonları için durum pek de öyle değil.

ALÇALMIŞSA PASS GEÇMEK DURUMUNDA

* Deprem olan bölgelerdeki havalimanlarında hava trafik kontrolörleri pilotları mutlaka uyarır. Eğer bir uçak iyice alçalmışsa hemen pass geçmesi istenir. Pilot uçağını hızla yükseltir, iniş takımlarını kapatır ve ATC, yani hava trafik kontrolörünün verdiği talimata göre uygun irtifada dönerek bekler. Eğer pist üzerinde bir çatlama vs belirlenirse hemen pilota yedek meydana divert etmesi yani yönlenmesi istenir. Bu konuda yani gidilecek diğer havalimanı tercihi pilota aittir ve o da şirketinin belirlediği kurallar içinde hareket eder. Daha yüksek irtifalarda olup da deprem olan bölgedeki bir havalimanına iniş planlayan uçaklar için de aynı bekleme uyarıları yapılır.

Kabin sıcaklığı havayolu yolcularını zaman zaman ikiye ayırıyor. Çok soğuk ya da çok sıcak diyenlerle zaman zaman kabin ekipleri çatışıyor. En uygun kabin sıcaklığı 22-23 derecelerde. Elon Musk ise çok daha sağlıklı olan 18 dereceye ayarlanmış bir kabinde uçuyor. Düşük ısıya alışık olmayanlar için bu ısı normalin çok altında.  Yani 22-23 derecelere itiraz etmenin mantığı yok. Daha yükseği sağlıksız bir kabin yaratıyor.

ELON Musk gibi iş insanlarının özel yaşamlarıyla ilgili bilgilerine ulaşmak kolay değildir. Özel uçakları ile uçan kişiler her şeyin sır olarak saklanmasını isterler. Tesla CEO’su Elon Musk’ın özel jet tercihlerine dair detaylar, özel şirket NetJets Inc.’e yönelik siber saldırıyla ifşa oldu. Sızdırılan belgelerde, Musk’ın yüksek teknolojiyle donatılmış lüks uçak filosunun yanı sıra, kişisel hassasiyetleri de yer aldı. Bloomberg News, Musk’ın uçuş hayatı ya da daha doğrusu gökyüzündeki evi ve ofisi hakkında sızdırılan önemli bilgilere ulaştı. Ben de bunları tekrarlamaktan kendimi alıkoyamadım.

PERSONELE KONUŞMA YASAĞI

Musk’ın uçuşlar için belirlediği kriterler son derece detaylı. Rehberde yer alan tercihler şöyle sıralanıyor:

Kabin koşulları: Kabin sıcaklığı yaklaşık 18°C olarak ayarlanmalı, aydınlatma loş olmalı, havalandırma sessize alınmalı. Gürültü hassasiyetine özel dikkat gösterilmeli.

Etkileşim yasağı: Uçak personeli, Musk konuşmadığı sürece onunla iletişime geçmemeli. Musk, ‘hoş ama özel’ biri olarak tanımlanıyor.

Teknik özerklik: Musk kendini ‘kendi kendine yeten’ biri olarak tanımlıyor. Bu nedenle personelin, aksi talep edilmediği sürece teknik yardım teklif etmemesi gerekiyor.

Yakıt değil hız önemli: Tesla’nın sürdürülebilirlik vizyonuna rağmen Musk’ın uçuşlarında çevrecilikten çok hız öncelikli. Rehberde ‘doğrudan ve hızlı rotalar’ talep edildiği vurgulanıyor.

Havacılık dünyası bir süredir Boeing’in 777X diye tanımladığı uçağın test uçuşlarını izliyor. İmalatla ilgili ve özellikle tedarikçilerden kaynaklanan hatalar çıksa da hepsi hızla gideriliyor. Büyüleyici bir kalkış ve tırmanışla testleri süren B777X iyice beyinlere kazınıyor. Özellikle uçları katlanan kanatları, sivil yolcu uçaklarında ilk önemli gelişme olarak biliniyor. Müşteri teslimatları yaklaşan bu uçak, özellikleri ile oyun değiştirici olarak adlandırılıyor.

Havacılık dünyası Jumbo uçaklardan vazgeçti. Yani Boeing efsanesi 747 artık imal edilmiyor. Airbus’un A380 diye adlanan dünyanın en büyük ve iki katlı uçağının da imalatı durdu. Her iki uçak da müşteriler tarafından daha yıllarca kullanılacak. Ama artık bu uçaklar operasyon maliyetlerinin yüksekliği ile gerilerde kaldılar. Fazla yakıt harcayan, bir önceki nesil teknolojilerin dört motorlu hantal ama heyecan verici uçaklarının yerini şimdi iki motorlu uçaklar alıyor. A380 için yeniden imalat dedikoduları çıksa da şimdilik bir hareket yok. Sadece ilk A380, bazı testler için kullanılıyor. Ayrıca Airbus bu uçağı imal ettiği hattı A320 ailesine çevirdi.

Uzun menzilli, çift koridorlu yeni uçaklardan biri iki motorlu, uzun menzilli, çift koridorlu A350 serisinin 1000 modeli. Uzun süredir uçuyor. THY, bu uçakları gelecekte de en fazla sipariş veren şirket unvanını taşıyacak. Şu anda bu uçaklar yıllardır güvenle uçuyor. Boeing ise buna karşı B777X uçağını yaptı. İki motorlu, uzun menzilli ve az yakıt harcayan, operasyon maliyeti daha düşük ve performanslı bir uçak. Ayrıca bu uçak artık dünyanın en geniş gövdeli iki motorlu uçağı olarak liste başı yerini aldı. Henüz testleri sürüyor. Yakın gelecekte müşteri teslimatları başlayacak. A350 uçak ailesi 1380’den fazla sipariş aldı. Sadece THY siparişi 110 adet. Boeing 777X diye bilinen (9) serisi uçakların siparişi ise her gün değişmekle birlikte 600’ü aştı. Bu arada Boeing 777-X ailesinin 8x, 9x ve 8LX (ultra uzun menzilli) gibi değişik konfigürasyonlara sahip alt modelleri olacak. Kanat uçları katlanan bu uçak özellikle havalimanlarında köprüler arasında daha az yer kaplayarak bir yeni oyunu da sergileyecek.

Her yıl katlanarak artan havayolu seyahatleri, terminal işletmelerini dev kuruluşlar haline getirdi. Bugün dünyanın dört bir yanındaki havalimanlarında birden çok terminal var. İşletmeciler arasında da kıyasıya bir rekabet söz konusu. Terminalde satılan bir sandviçten bagaj ayrıştırmaya kadar onlarca kalemde hizmet, binlerce çatı altında yarışıyor.

Madrid dünyanın güzel şehirlerinden biri.

TK1357 sefer sayılı A321Neo uçağı ile uçuyorum. Kaptan pilotumuz mükemmel ötesi Mustafa Burak Turhan. Harika bir iniş yapıyor Madrid Barajas Havalimanı’na. Tam 45 dakika erken geliyoruz.

-Yanımda TAV Havalimanları’nın harika çocuğu, İletişim Direktörü Erhan Üstündağ ve CEO Asistanı Tuğçe Haydaroğlu var.

-Birlikte Passenger Terminal Expo 2025’e katılıyoruz. Yolcu terminalleri Madrid’deki IFEMA platformunda hem gövde gösterisi yapıyor hem de yeni nesil sistemleri tartışıyorlar. Fuar alanına girişteki en büyük stand TAV Technologies, hemen ardında çatı firma Aeroports de Paris (ADP) yer alıyor. Ve fuarda TAV yönetiminin uzun yıllar gelişmesinde rol alan TAV’ın üst yönetim komitesi başkanı Franck Mereyde’i titiz incelemeler yaparken buluyoruz.

-Tüm dünyada 40 binden fazla havalimanı var. Bunların sadece 9 bini ticari havayolu şirketlerine hizmet veriyor. Bu sayının neredeyse yarısı ABD’de. İkinci sırada Brezilya, üçüncü sırada ise Avustralya var. Türkiye en fazla havalimanına sahip 46’ncı ülke.

-Her havalimanında irili ufaklı terminaller bulunuyor. Ticari havayollarının olduğu terminalleri işletmek fabrika işletmekten daha zor. Özel sektör ve kamudan 40’tan fazla paydaş eş zamanlı çalışıyor. Her gün onbinlerce yolcu geçiyor. Güvenlik vazgeçilmez önemde. Buna karşın yolcu memnuniyetini en üst düzeye çıkarmak gerekiyor.   

-Terminal operasyonunun geleceğini gösteren ürün ve hizmetlerin tanıtıldığı Passenger Terminal Expo’da ana konu; gelecek yıl 12 milyar olması beklenen havayolu yolcu trafiğini terminallerde en iyi şekilde ağırlamak. İşte Türkiye’de ve yurtdışında çok sayıda terminal işleten TAV da bu alanda tüm dünyadan fuara katılan 390 firma arasında kendi teknolojisini de yaratan özel bir yere sahip.