×
Pandemi hepimizin unutkanlığını arttırdı. Çoğumuz bundan şikâyetçiyiz. COVID-19 geçirenlerde ya da aşılamalardan hemen sonra unutkanlıklar arttı. Bunu doktorlar da kabul ediyor. Ben de önce iki Sinovac sonra da üç BioNTech aşısı oldum. Elbette unutkanlığım arttı. Bazen bir şey yapmaya karar verdikten birkaç saniye sonra ne yapmayı planladığımı hatırlamıyorum bile. Çevremdeki insanlara soruyorum. Onlar da aynı sorundan şikâyetçi. İsim hafızamız da zayıfladı. Bu durum özellikle Amerika Birleşik Devletleri’nde ve Asya Pasifik ülkelerinde uçaklardaki unutkanlığı daha fazla su üzerine çıkardı. Araştırmalara göre uçakta bir eşyayı unutma oranı yüzde 20 civarında arttı.
Uçaklarda ağırlıklı olarak, telefon, laptop, tablet tipi ürünler ve koltuklarının ön ceplerine konan pasaportlar unutulanlar arasında birinci sırada geliyor. Eski gariplikler yani protez dişleri unutmak gibi sorunlar fazla yaşanmıyor. Bunda biraz da maskenin etkisi var. Hem Türk Hava Yolları’nda hem de Pegasus kayıtlarına bakıldığında unutkanlık sonucu uçakta bırakılan eşya konusunda artış yerine ciddi azalmalar görülüyor. Oysa dünyanın başka yerlerindeki araştırmalarda bu durum giderek artan bir ivme gösteriyor. Başka ülkelerde de elektronik eşyalar dışında ağırlıklı olarak açılmamış yiyecek paketleri, kitaplar ve çocuk oyuncakları dikkat çekiyor. Bizde ise çeşitlilikle büyük farklılıklar yok. Uçak alçalmaya başladığında ve bazı hava yollarında inişten hemen sonra yolculardan eşyalarını unutmamaları kabin ekiplerinin anonsları ile hatırlatıyor. Bu anonsların her zaman çok işe yaradığı ortada.
KOLTUK ARKASI CEPLER
Üst kısmı file gibi olanlar dışında içi görülmeyen koltuk arkası cepler unutkanlık için gerçek bir tuzak. İnerken elime alırım diye bırakılan bir pasaport ya da başka önemli bir belge genellikle unutuluyor. Yolcuların çoğu uçaktan inip köprüde yürürken unuttuklarını hatırladıklarında çok sorun olmuyor. Geri dönüp kabin ekiplerine koltuk numaralarını söyleyerek kaybettiklerine ulaşabiliyorlar. Ama özellikle havalimanından çıktıktan sonra durum karışıyor. Yani sonuçta siz-siz olun bu unutkanlığın ağır bastığı şu dönemlerde koltuk arkası ceplerine bir eşyanızı bırakmayın.
HAVALİMANLARINDA ARTIŞ VAR
COVID-19 ile birlikte artan unutkanlık havalimanlarına daha çok yansıdı. Oturdukları koltuklarda ya da yemek yedikleri bölgelerde eşyalarını unutanların sayılarında ise artış var. Bu artış yine ABD ve Asya Pasifik ülkelerinde çok daha fazla. Çinli havayolu şirketleri de uçaklarında unutulan eşyalardaki artıştan şikâyetçiler. Amerika’da ise uçaklar kadar havalimanlarında eski zamanlara göre çok daha fazla unutulan eşyalar rahatsızlık veriyor. Bazı eşyalardan kuşkulanılması durumunda polis olaya el koyuyor. Bomba imha uzmanlarının bile çağırıldığı oluyor. Dünyanın her yerinde havayolları ya da havalimanları sahiplerine ulaşamayan eşyaları çoğu zaman açık arttırma ile satıyorlar. Satış geliri bazı hava yolları ve havalimanları tarafından ihtiyacı belirlenen kuruluşlara yollanıyor. Ama bazı şirketler bunu da gelir olarak kayıtlarına alıyorlar.
Pandeminin yoğun döneminde uçak içine el bagajı alınmaması özellikle baş üstü dolaplarında bir şeylerin unutulmasının ciddi biçimde önüne geçti. Ama son birkaç ayda bu bölümlerde unutulan eşyalarda artış var. Sonuçta unutkanlığımız arttı. Ve hatta giderek artıyor. Bu işin yaşla falan ilgisi yok. Tabii yaşlılıkla birlikte unutkanlığın daha fazla arttığı gerçek. Yapılacak şey pandemi döneminde bütün unutkanlık şikayetleri ne rağmen sahip çıktığımız eşyalarımızı yolculuklarda hiç yanımızdan ayırmamamız gerekiyor. ‘Ben unutmam’ demek artık eskisi kadar iddialı olamıyor…
ÇOCUKLUĞUMUZDA hep böyle dediler. Karadeniz, deli deniz. Sinirleri bozulunca etrafını yıkıp geçer. Yolları darmadağın eder. Kayaları içine çeker. Öyle okyanuslar gibi büyük değildir ama yine kudurduğunda önünün de durmak imkânsızdır. İşte böyle bir denizin kenarına, suni bir yarımada oluşturuldu ve üzerine yepyeni bir havalimanı yapıldı. Bu, Türkiye’nin su üzerindeki ikinci havalimanı oldu. 100 milyon ton kaya taşındı ve Karadeniz’in önüne set çekildi. Girdaplarının üzerine bir ada inşa edildi. Zorlu bir işti. Dünyada deniz üzerindeki 5 havalimanından biri. Hong Kong Chep Lep Kok ‘(Yıl/yolcu kullanımı ortalama 63 milyon), Japonya Osaka Kansai ve Güney Kore Seul Incheon havalimanları gibi yüksek bir mühendislik eseri değil. Ama 3 milyon/yıl yolcu kapasitesinin tam karşılığı bir yapılaşma eseri. 4.5 milyar TL maliyetli Rize/Artvin havalimanı deniz üstü ilk havalimanımız Ordu/Giresun’a göre 2.5 kat daha fazla bir dolgu ile gerçekleşti. Özel bir mendirek yapıldı. Dev kitleler deniz indirilerek havalimanı için Karadeniz’e karşı bir kalkan oluşturudu. Şimdi bu havalimanımız Avrupa’da deniz üzerindeki Ordu/Giresun havalimanında sonra ikinci ve dünyada beşinci havalimanından biri.
İŞTE ÖZELLİKLERİ
İşte benim satır başlarım ile Rize-Artvin Havalimanı (RZV):
Pist uzunluğu 3000 metre, genişliği 45 metre. Keşke 60 metre olsaydı. Uçakların kaymalarında 15 metre önemli bir şey. Ama maliyeti çok yüksek bir şey. Olmasa da olur arasında. Pist üzeri asfalt kaplama. Asfalt kalitesi yüksek. Biraz pürüzlü. Bu iyi. Frenlemeye yardımcı bir unsur. Pist eğimlerinin doğru olduğunu düşünüyorum. Aşırı yağmurlarda kayma testleri arasındaki zamanlarda bile sorun çıkarmayacak gibi görünüyor. Ayrıca uçak lastikleri ile pist arasında oluşabilecek Aquaplaning yani kaydırıcı su yastığı oluşumu da sanırım çok görülmeyebilir. Yani pistin su tahliyesi iyi gibi. Bir tek çok kuvvetli poyrazda, yani kuzeyden esen rüzgârların dağlara çarpıp gelişleri ile oluşabilecek anaforlar. Ama pilotlar zaten yan rüzgârlara göre hareket edeceklerdir.
Doğu-batı istikametindeki pistin 06 başında ILS, yani Aletli İniş sistemi (Instrument Landing System) var. (Ben bu yazıyı yazarken henüz aktif değildi) CAT 1 sınıfında. Keşke CAT 11 olabilseydi. Ne kadar gerekli tartışılabilir. Pistin aydınlatması güzel. Netlik orta sis de bile kolay görülebilir cinsten. Zaten DHMİ’nin kalibrasyon uçakları da VOR-NDB alçalmalarında ciddi bir hata bulmadı. ILS sisteminde rezonans’a yol açabilecek bir toprak altı, deniz altı, toprak üstü bir sorun görülmüyor. Ama sistem devreye alınınca elbet yeniden testler yapılacak. Kalibrasyonu titizlikle gerçekleştirilecek.
GÜRÜLTÜ KİRLİLİĞİ AZALACAK
Boeing'in yeni nesil 737 uçağı MAX’in başına gelmedik kalmadı. İki ölümlü kazadan sonra titizlikle yapılan değişimlerin ardından uçak ticari olarak büyük başarı yakaladı. Pilotlardaki yükü azaltmak için uygulanan sistem uçakta kalkıştan sonra hızla burnu aşağı veriyordu. Bu da kontrol kaybı ile birlikte kazalara yol açtı. MAX’in bütün dünyada uçuşları tam 20 ay durduruldu. MCAS adlı Manevra Özellikleri Geliştirme Sistemi (Maneuvering Characteristic Auqmentation System) yeni yazılımla normale döndü. Ciddi yakıt tasarrufu da sağlayan uçağın şansı bundan sonra iyice açıldı. Boeing, 737 MAX programında imalatı arttırma duyurusu yaptı. Açıklamada şöyle denildi: “Boeing, 737 MAX’ın küresel güvenli hizmete dönüşünü neredeyse tamamladı ve filo 2020’nin sonundan bu yana toplam bir milyon saatten fazla uçuş yaptı. 737 MAX üretim hızı artmaya devam ediyor ve bu süre boyunca ayda 31 uçağa çıkması bekleniyor.”
AYDA 47 UÇAK
Şirket 2023 sonuna kadar imalatı ayda 41 ve daha sonra da ayda 47 uçağa çıkaracak. Böylece verilmiş siparişlerin hızla eritilmesi sağlanacak. Havayolları da MAX’e göre yaptıkları operasyon planlarında büyük sorun yaşamayacak. Bu arada MAX’in en küçük modeli olan 138 koltuklu MAX 7 uçağı da imal edilerek Southwest havayollarına teslim edilecek. Öte yandan, THY de büyük ilgi gösterdiği bu uçakları halen operasyonlarında kullanıyor. Şirket ağırlıklı olarak MAX-8 ve MAX-9 modellerini tercih etti. MAX-8 maksimum 178, 9 modeli ise maksimum 193 yolcu taşıyabiliyor. Ayrıca özellikle yenilenmesi hedeflenen Anadolujet şirketi içinde 727 MAX uçakları bu aydan itibaren teslim alınacak. THY’de şu sıralarda 20 adet 737 MAX-8 ve 5 adet 9 modeli uçuyor. Bu yıl 7 adet de kiralama yapılacak. 4 adedi bu ay, 3 adedi ise haziran ayında filolara katılacak.
Boeing bugüne kadar 737 MAX 8 ve 9 serisi uçaklardan 800 adetten fazlasını müşterilerine teslim etti. Fabrikada biriken sipariş rakamlarına tam olarak ulaşmak mümkün olmuyor. Çünkü, vazgeçenler ya da siparişlerini arttıranların hızlı hareketleri belirli bir sayının güncellenmesini zorlaştırıyor.
PEGASUS HİÇ VAZGEÇMEDİ
KOKPİT’te tek pilot kaldığında bir kabin görevlisinin içeri girmesi kuralı dünyada birçok havayolu tarafından titizlikle uygulanıyor. Özellikle iki pilotlu uçuşlarda pilotlardan birinin tuvalete gitmesi ya da başka bir nedenle kokpitten çıkmasından sonra bir kabin görevlisi diğer pilot gelinceye kadar orada kalıyor. THY bu çok önemli kuralı pandemi sırasında bıraktı. Hâlâ da uygulamıyor. Nedenini ise kimse bilmiyor. Yani saçma sapan bahanelerin ileri sürüldüğünü duyuyorum. Pegasus Havayolları ise bu kuralı pandemi dönemi dahil sürekli uyguluyor. Uygulamada bugüne kadar ara verilmediğini belirten yetkililer, “Bu kuraldan bir vazgeçme tartışmasını bile hiç yaşamadık” diyorlar.
Böyle başlamak istemezdim. Ama en yakın yaşanmış örnek bu. Uçak bir Airbus uçağı. Yani kolay düşürülemeyecek bir uçak. Şirket Germanwings Havayolları. Sefer 9525. Uçak Airbus A320-211. Yolcu sayısı 144. Uçuş Barselona-Düsseldorf. Kaptan Pilot tuvalet için kokpitten çıktığında uçak Fransa’nın Diegne-les-Bains bölgesi üzerindeydi. İkinci pilot (First Officer) kapıyı arkadan kilitledi. Kapı öyle dışarıdan vurulup kırılacak cinsten değildi. Güçlendirilmişti. Sonradan ruh hastası olduğu belirlenen pilot Andreas Lubitz uçağı hızla dağlara vurdu. Ekip dahil 150 kişi hayatını kaybetti. Çin’de düşen Boeing 737-800 uçağının birden dimdik düşüşünün ardından da bir pilot intiharı çıkabilir. Henüz bilmiyoruz… Bu olaydan önce de kokpitte pilotların tek başına kalması istenmiyordu. Kokpitte tek kalan pilotun kalp krizi geçirmesi ya da başka nedenlerle kontrolü kaybetmesi durumunda içeriye haber verecek kimse kalmıyordu. Tarihteki birçok pilot intiharının da göz önüne alındığında iki pilotla yapılan uçuşlarda kokpitte bir pilotun tek kalması istenmiyor. Hatta üç pilotla yapılan uçuşlarda pilotlardan birinin istirahate çekilmesi halinde, kokpitteki bir pilotun dışarı çıkmasında da hemen bir kabin görevlisinin girmesi isteniyor. Ve THY bugün bazı uzun uçuşları sadece iki pilotla yapıyor.
THY BİRDEN VAZGEÇTİ
Ne olduysa THY birden bu hayati uygulamadan vazgeçti. İddiaya göre, içeri giren kabin memurları ile pilotlar sohbet ediyormuş, dikkatler dağılıyormuş gibi saçma sapan söylemler ortalığa döküldü. Konuşmazsın olur biter. Ama yok. Bunun yerine kabin ekiplerinin bir pilotun yalnız kalması durumunda kokpite girip pilot koltuklarının arkasında yer alan yedek koltukta oturmalarına karşı çıkıldı. Sanki bir hakimiyet sahasına saldırı varmış gibi bir tavır ortaya çıktı. Sanki kabin memuru pilotları gözlüyormuş lafları uçuştu. Dedikodular yapıldı. Sonu facia ile bitmiş olaylar göz ardı edildi. Sistem kendi içinde bu kuralı eritmeye başladı. THY gibi dünya çapında bir havayolunun güvenlik anlayışının bir parçası olan böyle bir uygulamadan vazgeçmesini anlayamıyorum. Acaba yönetimin en üstünün bundan haberi var mı? THY Yönetim Kurulu ve İcra Komitesi Başkanı Prof. Dr. Ahmet Bolat bilgilendirildi mi? Yoksa hasıraltı mı edildi? Bu tip tedbirlerin uygulanması sallanmaya- sallamaya gelmez. Çıkacak korkunç bir sonuç yetkili tüm insanları ömür boyu kahreder…
TEMİZ BİR UÇUŞ
THY bir süredir BİO yakıtla temiz uçuşları deniyor. İlk seferini Paris’e yaptı. İkinci sefer bir A321-/200 uçağı ile Stockholm’e düzenlendi. O uçakta ben de vardım.
Dünyanın birçok ülkesinde kontrol programları ile COVID-19 endemik bir hastalık olarak tedavi ediliyor. Bulaş riski aşılamalarda giderek azaldı. Türkiye’de de maske yasakları kademeli olarak kaldırılsa da hâlâ sorun tamamen bitmiş değil. Aşılarını yaptırmamış, ya da üç doz yerine sadece iki doz ile yetinmiş kişiler için bulaş riski çok yüksek. Peki, böyle bir durumda maskeleri tamamen çıkarmak doğru mu? Bu sorunun cevabı ülkelerin sağlık bakanlıklarında, ana sorumluluk yüklenici Dünya Sağlık Örgütü’nde. Geniş bir tartışma içerebilir. Ben daha çok ‘uçakla yolculukta maskeleri kaldırma zamanı geldi mi?’ sorusunun cevabını arıyorum.
Amerika Birleşik Devletleri’nde bazı şirketler iç hat uçuşlarında maske zorunluluğunu kaldırdılar. Ama dünya geneline baktığınızda hala havayolları uçuş boyunca maskenin takılmasından yana tavır koyuyorlar. Sonuçta özellikle dış hat uçuşlarında farklı ülkelerden gelen yolcular yan yana oturuyorlar. Bu ülkelerin hepsinde birden COVID-19 riski tamamıyla geçmiş değil. Örneğin Çin’de bir kentte biten salgın başka bir kentte yeniden ortaya çıkıyor. Uzakdoğu ülkeleri uçakta maske konusunda dirençli davranıyorlar. Havayolları pandeminin darbesini en fazla yiyen sektör olduğu için, aceleci davranmıyorlar. Havalimanlarında ise check-in ve boarding kuyruklarında maske şartı bana göre daha bir süre sürmeli.
YOLCULARIN SABRI BURAYA KADAR
Elbette yolcuların bütün uçuş boyunca bir maske ile seyahat etmeleri hiç de kolay değil. Ama hala uçakla yolculukta farklı ülkelerden gelen yolcuların yan yana uçuşlarında risk var. Hele hepsinin virüsü taşımadığından emin olmak mümkün değil. Ama bir koltukta yan yana oturduğunuzda maske yoksa ve siz ‘nasıl olsa atlattık’ deyip de çok rahat davranırsanız risk altına giriyorsunuz demektir. Örneğin Türk Hava Yolları ciddi bir transit yolcu taşıyıcı. Yolcuların kimi Afrika ülkelerinden, kimi Uzak Doğu’dan ya da Latin Amerika ülkelerinden geliyor. Diğer yerlerden gelenlerin de test istenen ülkelerden bazılarından alınan test sonuçlarının giderek sahtelerinin artması daha da rahatsız edici. Dünya Sağlık Örgütü pandeminin tamamen geçtiği kanısında değil. Kabin ekipleri için de maskeleri indirmek için henüz çok erken.
KORUNMAK SİZİN ELİNİZDE
Aslında araştırmalar dünyanın bu dertten tam kurtulmasının 2024 yılına kadar süreceği görüşündeler. Peki, o zamana kadar maske ile mi uçmak gerekiyor? Bu sorunun cevabı giderek sorumluluğu kitlelerden fertlere devrediyor. Sürekli maske takılması konusunda Uzak Doğu’nun birçok ülkesinde sorun yok. Onlar her şartta maske takmaya alışmış insanlar. Artık kendinizi korumak tamamen sizin ellerinizde. Eğer kısa süre sonra uçaklardaki maske konusu dünyanın her yanında serbest bırakılırsa yeni bir tehlike ortaya çıkacağı aşikar. Ben kişisel olarak ve yaşımla da ilgili maske takmayı sürdüreceğim. Bugüne kadar ikisi Çin, diğer üçü BioNTech olmak üzere 5 aşı oldum. Pimpirikli bir yolcu da değilim. Ama çevremin temizlendiğini sanmıyorum.
Rus havayolu şirketleri geçtiğimiz yıl ve öncesinden başlayarak hem Amerikan Boeing hem de Avrupalı imalatçı Airbus’a birbiri ardına uçak siparişi verdiler. Büyük kısmı geniş gövdeli, çift koridorlu uçaklardan bazılarının imalatına bile geçilmişti. Ancak Rusya’nın Ukrayna’yı işgali ile birlikte önce Boeing çok ciddi bir adım attı ve siparişi verilen 90 uçağı hemen listesinden kaldırdı. Airbus ise 2 adet A350 geniş gövdeli uzun menzilli uçağı teslim etmeyeceğini açıkladı. Jeopolitik nedenlerle yapılan listeden kaldırma, sipariş iptalleri, imalatçıları mali açıdan zorlasa da kararlarından vazgeçmeyeceklerini de açıkladılar. Elbette bu jetlerin muhasebe belirsizliğine yerleştirilmesi, ABD ambargosundan kaynaklanıyor. Ama hiçbir zaman bu uçaklar verilmeyecek anlamına da gelmiyor. Bir barış sonrası oluşabilecek ambargo kaldırma kararından sonra yeniden siparişler için üretim başlayabilir. Uçak siparişlerinde ödemenin büyük kısmı uçağın tesliminden hemen önce yapıldığı için, başlangıç için verilen paralar çok ciddi bir yekün tutmuyor. Zaten fabrikalar Ruslar’dan aldıkları kaparo türündeki paraları da iade etmek zorunda değiller. Siparişlerin büyük kısmı Utair ve Volga-Dnepr içindi. Ayrıca Ukrayna’nın SkyUp Airlines’ı için bugüne kadar teslim edilemeyen 7 uçak bulunuyor.
YEDEK PARÇA VERİLMİYOR
Ülkenin hava taşıyıcıları, tüm filolarının neredeyse yüzde 10’unu oluşturan 79 ticari jetini kaybetti. Bunun temel nedeni, uluslararası uçak kiralama şirketlerinin uçaklarına el koymalarını gerektiren yaptırımlar. Rusya dışında bulunan birçok uçağa el konuldu. Ancak buna cevaben Moskova, Rusya içinde hava kiralama şirketlerine ait uçakları ‘millileştirdi’ ve bu şirketlerin uçaklarını nasıl geri alabileceklerini belirsiz hale getirdi. Rusya bu uçakları sadece iç hatlarda kullanıyor.
Boeing ve Airbus gibi Batılı uçak üreticileri de Rus hava taşıyıcılarına artık yedek parça gönderemiyor. Bu da beraberinde parça sorunu nedeniyle uçakların tehlikeli hale gelebileceğini gösteriyor.
AEROFLAT KÜÇÜLECEK
Gelecek 8 yılda ciddi büyüme planları yapılan ve neredeyse tüm filosu batılı uçaklarla düzenlenen Aeroflat, Ukrayna savaşı ile birlikte kilitlendi. Dünya lideri bir havayolu olma hedefi ise hayali olarak kaldı. Birçok noktaya uçamayan, elindeki uçakların bir kısmına yurt dışında kiralama şirketlerin talimatı ile el konulan şirketin geleceği uzun yıllar yok gibi görünüyor. Ekonomik yaptırımlar yüzünden yedek parça sıkıntısına da düşen havayolunun yoğun iç hatlar operasyonu için bazı uçaklardan parça söküp diğerlerine aktararak sefer yaptıkları bilgileri de yoğunlaşıyor. Şirket, son alınan kararla Türkiye dahil 17 noktaya uçuş yapacak. Ancak bu ülkelerin çoğu para kazandırmayan hatlar. Ayrıca yaptırım kararına katılma ihtimali olan ülkelerde her an uçaklara el konulması endişesi de var.
İŞTE FİLOSU
Pandeminin pençesinden kurtulan uçak imalatçıları yeni nesil uçaklar için gizli bir yarışa girdiler. Elbette bu yarışta hız büyük öneme sahip. Şimdilerde uçtuğumuz yolcu uçakları maksimum 960 km yapabiliyorlar. Bazen arka rüzgârla sürüklenerek seyir hızının saatte bin kilometreyi aştığı oluyor. Böyle bir sürat İstanbul-New York arasının ortalama 9-9.30 saatte kat edilmesi anlamına geliyor. Artık bu sürat havacılık sanayisi için yetmiyor. Yolcular da bu kadar uzun uçmaktan şikayet etmeye çoktan başladılar.
NASA VAZGEÇTİUzay Taşımacılığı adlı Çinli şirket NASA’nın hipersonik deney uçağını örnek aldı. Ve sivil amaçlı uçuşlar için önce 12 koltuklu bir hipersonik uçak geliştirmeye başladı. Tasarım aşamasındaki uçak Şangay-New York arasını 2 saatte uçacak. Kesin olarak açıklanmamakla birlikte uçağın saatteki hızı 5500 km’den az olmayacak. Bu, İstanbul-New York arasını bir saatten biraz fazla zamanda uçması anlamına geliyor. Yani Concorde’un iki katından daha hızlı bir seyahat imkânı sunacak. Bu yeni nesil hiporsenik uçak saniyede bir mil hızla uçacak. Çin’de Şanghay’ın PVG Havalimanı’ndan New York JFK Havalimanı Boeing 777 geniş gövdeli bir uçakla yaklaşık 15 saat sürüyor. Elbette saniyede bir mil hızla (yaklaşık 1:6 km) seyahat ederken, uçmak için mevcut sivil havacılık ile benzer bir yaklaşım yapılamaz. Uzay Taşımacılığı sınıfına giren, hipersonik uçak, seyir irtifasına ulaştıktan sonra ayrılacak olan iki güçlendirici kullanarak dikey olarak fırlayacak. Güçlendiriciler, delta kanat benzeri bir yapıda asılı olacak. Uçak, SpaceX roketlerinde kullanılana benzer bir üç ayak yapısı kullanarak inmeden önce dikey olarak son inişini yaparken, iniş sırası da oldukça benzer olacak. Çinli Uzay Taşımacılığı şirketi, bu konsepti görselleştirmeye yardımcı olan bir animasyonlu video yayınladı. Videoda belirtilen irtifaya ulaştıktan sonra delta kanadından ayrılan 12 kişilik yolcu bölmesi tipi bir araç gösteriliyor. Ayrıldıktan sonra yolcu bölmesi kendi tahrik sistemini çalıştırıyor ve kıtalar arasında son derece kolay bir şekilde yol alıyor.
Dünyanın dört bir yanındaki birçok şirket, onlarca yıldır ticari havacılık kullanımı için süpersonik ve hipersonik seyahat yetenekleri geliştiriyor. Ancak proje gerçekleştirmeye her zamankinden daha yakın gibi görünüyor. Uzay Taşımacılığı, 2023 yılına kadar yörünge altı hipersonik uçağının ilk uçuşunu gerçekleştirmeyi hedefliyor. Bu test uçuşunun temel amacı, tüm teknolojik yönleri büyük ölçekte doğrulamak olacak.
Her şey yolunda giderse, ilk insanlı test uçuşunun birkaç yıl sonra 2025’te yapılması planlanıyor. Ancak bu uçuşların her ikisi de ticari kullanım için geliştirilmekte olandan daha küçük uçaklar kullanılarak yapılacak.
Şirket, tam boyutlu bir hipersonik aracın 2030’dan önce hazır olmasını beklemiyor. Uzay Taşımacılığı veya Çin’de bilindiği gibi Lingkong Tianxing Ltd. şu anda ülkede hipersonik ticari havacılık üzerinde çalışan tek şirket olduğunu iddia ediyor. Şirketin merkezi Pekin’de. Hipersonik ticari uçuşlar mümkün olduğun da en azından ilk dönemde ultra zenginler tarafından erişilebilir olacak.
HAVACILIK sektöründe yakından tanıdığın, hayat hikâyelerinin büyük kısmına tanığı olduğum insanlar bir bir yükseliyorlar. Ben yaşlandıkça onlar kariyer merdivenlerini hızla tırmanıyorlar. Dikkatimi çeken, önlerindeki insanlar, ‘Bir gün benim yerimi kapar’ endişesi yaşamadan yolları açıyorlar. Yani bu benim sektördekilerin bir bölümünde izlemekten en fazla keyif aldığım bir şey. Elbette gurur verici bir durum. TAV CEO’su Sani Şener’i uzun yıllardır tanırım. Atatürk Havalimanı ihalesini kazandıklarında bana işi 22 ayda bitireceklerini söylediğinde çok da inandırıcı bulmamıştım. Ama yanıldım. Bitti. Açıldı ve sonra Ankara Esenboğa, İzmir Adnan Menderes derken dünyanın çok yerinde yeni havalimanları yaptı. Savaşlar, ayaklanmaların yaşandığı bölgelerde bile ayakta durdu. Büyük bir başarı hikâyesinin kahramanı oldu. Başarısını yine büyük bir sorumlulukla sürdürdü. Çok mu yoruldu bilmem. Başarıdan beslenen insanlar kolay yorulmazlar. 1 Mayıs itibariyle daha yukarı çıkıyor. TAV Yönetim Kurulu Başkan vekili olarak çalışacak. Yukarıdan daha az detayla uğraşarak büyük projeksiyonları ilgi alanına çekecek. Ve yeni CEO Serkan Kaptan. O da tırnakları ile tırmanmış, Sani Şener korumasında büyümüş bir yetenek.
Franck Mereyde, Sani Şener, Serkan Kaptan, Burcu Geriş (soldan sağa)
BEN SEBEP OLDUM
Eğitimi, yaşam şekli, terbiyesi, kültürü her şeyi ile bu görevin adamı Serkan Kaptan. Şöyle de bir hikâyesi var; çok yıllar önceydi. TAV Primeclass diye bir özel yolcu sistemi oluşturdu. Ben de Kokpit programını yapıyordum. Temsili olarak bu sistemin yeni açtığı salona girecek bir çift oluşturduk. Çekim yapıyorduk. Serkan fotoğrafa da iyi geliyordu. O zamanlar tam çömez değildi ama böyle bir şeyi kabul etti. PrimeClass’da görev alan genç kadınlardan Zeynep hanımı yakıştırdık. Birlikte bir çift olarak salona giriş yaptılar. Çok da güzel oldu. Sonra sanırım aylar sonra Serkan Kaptan’ın evleneceğini duydum. Evet Zeynep hanımla evlendi ve 16 yaşında Selin, 12 yaşında Mina adlı iki kızları var. Sebep olduğum en güzel şeylerden biri bugün karşıma bir lider tabloda çıkıverdi.
DAHA YUKARIYA TAŞIYACAK
Mayıs başından itibaren Serkan Kaptan CEO ve çok şanslı, şirketin Murahhas Azası Franck Mereyde yakınında. Franck uzun süredir TAV bünyesinde. Onu da tanırım, çok sakin bir adamdır. TAV partneri Fransız ‘Aéroports de Paris’ şirketi adına görev yapıyor. Ama herkesten daha fazla TAV’cı. Ve bir kişi daha, şirketin CFO’su Burcu Geriş’de İcra Kurulu Başkan yardımcısı oldu. Zaten hepsi uzun süredir birlikte çalışıyorlar. Hepsinin iyi eğitimleri, yüksek tecrübeleri ve en önemlisi kriz yönetim kültürleri var. Bu kenetlenme TAV Havalimanlarını elbette çok daha yukarı taşıyacak En son alınan Antalya ihalesi gibi yolcu garantisi olmayan, büyük mali yüklenme gerektiren işlerden göreceksiniz hızla yeni bir başarı hikâyesi yakalayacaklar…