×
Böyle giderse belki çok yakın gelecekte yine havayolu yolculuğunda ciddi sorunlar yaşanmaya başlanacak. Şimdilerde personel bulamayan havalimanların işin içinden çıkamaz hale geldiler. Yaşanan kargaşa pandemi şartlarını tümüyle geri plana itti. Havalimanlarında sosyal mesafe artık yok. Yerlerdeki işaretlerin arasında bile üst üste yolcular var. Ray cihazlarından çıkan kutuları bile artık dezenfekte etmiyorlar. Tutunduğumuz yerler en son ne zaman silindi bilinmiyor.
BOŞVERMİŞLİK VAR
Uçaklarda da aynı dikkatsizlik var. Maliyetleri arttıran hijyen şartlarını sağlama konusunda tam bir boşvermişlik öne çıktı. Yolcuların sadece yüzde 5-6 ‘sı maske takarak uçuyor. Ama geri kalanı pandemiyi çoktan unuttu. Ve 2019 yılından bu yana COVID-19’un bulaşıcılık oranı doruğa çıktı. Hiç bu kadar hızlı yayılma görülmemişti. Yeterli testler yapılmadığı için gerçek hasta sayılarına, gerçek ölümlere ulaşılması zor görünüyor. Sadece Türkiye’den söz etmiyorum. Bakın kapımızdaki COVID-19’un yeni varyantları BA.4 ve BA.5 (Ninja) dışında şimdilerde BA.2.75 (Centaurus) ile bulaşıcılık kontrolden çıktı. Yani 2.5 yıl sonra en hızlı ve kontrolsüz bulaşla karşı karşıyayız. Evet, eskisi kadar hasta etmiyor. Eskisi kadar süründürmüyor ama kitleleri hızlı etkileme dönemi başladı.
İŞ KAYIPLARI KAPIDA
Elbette çarşıda, pazarda her yerde maske neredeyse şart oldu. Havalimanlarında uçaklarda ise bana göre artık şart koşulmalı. Havayolu şirketleri genellikle sağlık otoritelerinin emirlerini bekliyor. Ama bu konudaki gecikmeler havayolu yolculuğunu şimdiden etkilemeye başladı. Ağır da olsa uçmaktan vazgeçmeler gündeme geliyor. Sadece yolcular değil, havalimanları çalışanları, kabin ekipleri hepsi maske takmak için belki kendileri gönüllü olmaları gerekir. Yoksa yakın bir gelecekte sistem içindeki personelde meydana gelen rahatsızlıklar, bu kez ciddi iş kayıplarına ve sistemin aksamasına yol açacak. Benim gördüğüm fotoğrafta maske şart oldu. Bilmem, otoriteler bu konuda ne zaman karar verecekler.
UÇAK KOLTUK PAZARI 13 MİLYAR DOLAR
Avrupa’da kızılca kıyamet kopuyor. Havalimanları personel bulamadıkları için neredeyse kilitlenmiş durumda. Uçaklar gecikiyor. Seferler iptal ediliyor. Bavullar kayboluyor. Check-in yapacak personel sayısı çok az. Bizden de çalışan almak istiyorlar ama bu, bugünden yarına hemen olacak iş de değil. Birçok Avrupa ülkesinden uçuş artık tam bir çileye dönmüş durumda. 2-4 saatlik gecikmeler bile normal karşılanmaya başladı. İşte tam da bu günlerde Baltık bölgesinden havacılık sektörünün önde gelen isimlerini buluşturan Letonya’da Riga Havacılık Forumu yapıldı. Riga’da 12 yıldır faaliyette olan TAV Havalimanları’nın CEO’su Serkan Kaptan, forumdaki konuşmada devam eden zorluklara karşın sektörün uzun vadede büyümeye devam edeceğini anlattı, altını çizdi. Kaptan, TAV’ın pandemi dönemini iyi yönetmesi sayesinde yaz yoğunluğuna da birkaç adım önde başladığını söyledi.
Riga Forumu’nda genç ve başarılı TAV CEO’su Serkan Kaptan’ın havacılık dünyasına bakışının satır başları şöyle:
Havacılık hızla toparlanıyor. 2019’da 9.2 milyar yolcu varken, 2020’de 3 milyara düştü. 2021’de 4.6 milyara çıkan trafiğin bu yıl 7.1 milyara ulaşması bekleniyor. Ancak toparlanma eşit değil. İç hat trafiği dış hatlardan, turistik seyahatler iş seyahatlerinden, direkt uçuşlar transfer ve transitten hızlı toparlanıyor.
PANDEMİDE çok sayıda personel ile yollarını ayıran özellikle Londra Heathrow, Paris Charles de Gaulle ve Almanya Berlin Düsseldorf havalimanları durma noktasına geldi. Yeni personel bulmakta güçlük çeken havalimanları, güvenlik sorgulamaları uzayıp, yeni eleman almaları da güçleşince ciddi sıkıntıya düştüler. Başta Almanya yurtdışından işçi almak için harekete geçti. Bagaj taşıyacak, uçaklara yükleme yapacak ya da havalimanında check-in kontuarlarında çalışacak personel bulunamıyor. Londra Heahrow Havalimanı’nın hemen her terminalinde zaman zaman sistem kitleniyor. Yüzlerce yolcu bavullarını almaya uğraşıyor. Ya da bavullarını teslim etmekte güçlük çekiyor. Aynı durum Almanya’da Berlin, Düsseldorf gibi yoğun havalimanlarına da sirayet etti. Fransa’da havayolları ve onlara destek veren havacılık şirketlerindeki grevler ise kaos sarmalını büyüttü. Bu arada fırsatçılık yapan, bayrak taşıyıcı bazı Avrupalı havayolu şirketleri kıta içinde kısa uçuşlarda bile bilet fiyatlarını 1100-1200 Euro’ya çıkardılar. Yani bir tür kaos vurgununun peşine düştüler. Pandemi döneminde başka işkollarında çalışmaya karar verip ayrılanlar da bu sıkışıklığa neden oldu. Kimi personel ise evden çalışma şartlarına alıştıktan sonra uzun yolculuklarla havalimanlarındaki işlerine gitmemek için iş değiştirdiler. Sonuçta Avrupa’nın büyük kısmında havalimanlarında da hayat krize girdi. Yeterli hızla yabancı işçi bulamayan ve buldukları işçilerle ilgili prosedürleri hızlandıramayan havalimanı otoriteleri ne yapacaklarını şaşırdılar.
PCR TESTLERİ GERİ GELİYOR
AVRUPA’da bazı ülkeler girişte yeniden PCR testi istemeye başladı. Vaka sayılarının artması sonucu ortaya çıkan bu durum da yolcuları zor durumda bırakıyor. Fazla duyurulmadan konan PCR testi kuralları yolcuların kapılarda çaresiz kalmalarına yol açıyor. Örneğin İspanya yeni aldığı bir kararla ikinci ya da üçüncü aşı fark etmeden üzerinden 270 günden fazla zaman geçmiş olan herkesten PCR testi isteme uygulamasını başlattı.
BAVULSUZ UÇUN
AVRUPA’daki birçok havalimanında ortaya çıkan sorunlar yolcuları canından bezdirdi. Eğer Londra, Paris ya da Almanya’da Berlin, Düsseldorf gibi kentlere uçuyorsanız bavulsuz seyahat etmenin yolunu bulun. El bagajı ile yapılacak seyahatlerde başınıza gelebilecek talihsizlikleri biraz azaltmış olursunuz. Eğer bu havalimanlarında bavulunuz uçaktan çıkmazsa zor durumda kalırsınız. Bavulunun bulunması, size ulaşması haftalarca uzayabilir. Ya da hiç bulunmayan bavullar için ödenen kilosu 20 dolarlık tazminatı alırsınız. Ayrıca sadece bu dönemde değil, her zaman yapmanız gereken bir şey var. O da kıymetli eşyalarınızı, belgelerinizi asla bavulunuza koymayın.
BARCELONA’DA TAV’IN 5 YOLCU SALONU VAR
Yere yakın uçabiliyorlardı. Bazen 10-15 metreye kadar alçalıp, yerçekimi ile zıtlaşabiliyorlardı. Vadilerde coşabiliyorlardı. Kıvrak hareketlerle, yüksek manevralar yapabiliyorlardı. Dumanların içine girip hızla çıkabiliyorlardı. Doğuşları zirai ilaçlama için de olsa, yangın söndürme için büyümüşlerdi. Amerikan yapımı uçakların İspanya ve Avustralya’da onlarcası orman yangınlarına kafa tutmuşlardı. Marmaris’te aklımızı başımızdan alan feci büyük yangın öncesi ‘Air Tractor’ hava traktörleri’nden 14 tanesi kiralanıp çeşitli havalimanlarına konuşlandırılmıştı. Uçaklar Avusturalya’dan geldi. 9 adedi çift koltuklu. Arka koltukta Türk pilotlar Observer yani gözlemci olarak uçtu. Koordinatları aldılar, merkezle tercümeleri yaptılar. Biri yedek tutularak 13 uçak için Edremit, Selçuk, Dalaman, Antalya ve Adana üs olarak seçildi. 3 dakika içinde 3 ton su alabiliyorlardı. Genellikle ikili geliyorlar. Biri suyunu atınca arkasından aynı yere ikincisi 3 ton daha su atarak çullanıyor. Üstelik suya karıştırılmış, yerli yapım bir tür gübre ile alevler geciktiriliyor. Bir de tatlı suya karışan gübre yangında kavrulan toprağın sonraları kendine gelmesine yardımcı oluyor.
DEĞERİ 3 MİLYON DOLAR
Dumanların içine, göz gözü görmeyen yerlere dalıp çıkan 3 milyon dolar değerindeki uçakların İkmalleri denizden değil karada yapılıyor. Ama denizden ikmal yapan modeli de var. Yani amfibik tipi. Air Tractor Fire Boss adını taşıyor, fiyatı da 4 milyon dolar. Şu anda kullanılan modelin kiralama anlaşmasına göre her biri için bir saatlik uçuş karşılığı yaklaşık 5 bin Amerikan doları ödenecek. Bu yangında 14 hava traktörü uçak için Toplam 45 yabancı pilot görev yaptı. İspanyol, Şilili, Brezilyalı, Fransız ve Avustralyalı pilotlar Türkiye’ye gelir gelmez değişik coğrafi bölgeler için geniş brifingler aldılar. Kısa sürede göreve başladılar. Çok fazla yansımayan 15’e yakın küçük yangını büyümeden hızla söndürdüler. Marmaris ile boğuşurken, filodan çekip alınan 2 uçak Kuzey Kıbrıs Türk Cumhuriyeti’ne uçtu ve oradaki yangına yetişti.
İLK GÜN 103 SAAT
Hava traktörleri Marmaris’teki yangının başlangıcının ertesi sabahı 05.30’da uçuşa başladılar. İlk gün 93 sorti yaptılar. Toplam 103 saat uçtular ve 279 ton su attılar. Yangın bastırılıncaya kadar üç günde 319 sorti yaptılar, 286 saat 14 dakika uçtu ve toplam 957 ton su ile retardant attı. Kundaklamanın kesinleştiği yangının birbirinden farklı yakın noktalarda başlamasından sonra devreye giren bu uçaklar hiçbir zaman tek uçmadılar. İkili uçup, birbiri ardına su atarak şok uyguladılar. Yangına müdahale eden 50’den fazla helikopterle müşterek çalıştılar. Böyle bir yoğun hava aracı bölgesinde bir kaza yaşanmaması için müthiş bir seyrüsefer organizasyonu yapıldı. Orman Genel Müdürlüğü, hava trafik kontrolörleri ve pilotlar sonsuz dikkatli uçuşlar düzenlediler. Fiyatları 3 milyon dolar civarında olan bu uçaklar arıza oranlarının düşüklüğünün yanı sıra yüksek manevra kabiliyetleri ile yangınlarda önemli rol oynuyorlar. Hâkim rüzgârların hızı nedeniyle hava traktörlerine ayrıca 40’a yakın helikopter destek verdi. Dünyanın en büyük helikopterlerinden olan Hava Kuvvetleri portföyünde bulunan 10 tona yakın su atan Chinook da görev aldı. Yine hava kuvvetlerinin iki helikopteri daha destek verdi. Helikopterlerin bazılarının gövdelerinde is vardı. Yani kahramanca alevlere yaklaşmayı başarmış korkusuz pilotlardı. Ve sonra bir de gece görüşü devreye girdi. Air Tractor’ları ikili görenler hep aynı uçakların olduğunu sanarak yetersizlikten söz ettiler. Ama gerçek öyle değildi. Halbuki birileri gidiyor, bir başka ikili devreye giriyordu. Ve bu işi çok da hızlı yaptılar. Rüzgâra rağmen alevlere soluk aldırmadılar.
KARADA DA MÜCADELE
Seattle’dan İstanbul’a direkt çok uçtum. Boş uçaklarla. İstanbul’dan Seattle yıllarca Helsinki, Chicago, New York, San Fransisko üzerinden gidip geldim. Ama şimdi ilk defa İstanbul’dan Seattle’a THY’nin TK 203 sefer sayılı Boeing 777 uçağı ile direkt uçtum. THY Airbus’un merkezi Fransa’nın Toulouse kentine yaptığı ilk uçuştaki hatayı tekrar etmedi. Yani oraya ilk uçuş bir Airbus uçağı ile yapma zerafeti yerine bir Boeing uçağı ile yapılınca Airbus CEO’su sitem dolu bir mektup yazmıştı. Bu sefer öyle olmadı, Boeing’in ana üssünün olduğu kente Boeing uçağı ile gidildi. Tam 9.764 kilometrelik İstanbul-Seattle uçuşu 12 saat 9 dakika sürdü. Uçağımızın sorumlu Kaptan Pilotu Mehmet Kanpolat Kunduhoğlu mükemmel bir iniş yaptı. Sanki yüzlerce defa Tacoma Havalimanı’na inmiş gibiydi. Uçağımızın Purser’ı Burcu Ankaralı da bütün uçuş boyunca hiçbir şeyin aksamamasını sağladı. Uçak köprüye giderken itfaiyeler su takı yaparak bu resmi açılış töreni uçuşunu selamladılar. Uçak doluydu ve dönüş uçuşu için ise en az 20 yolcu fazla vardı. Yani kısaca Seattle hattı tutmuştu. Haftanın dört günü yapılan uçuş hemen yakınında Kanada’da Vancouver’a da sefer olmasına rağmen beklenin üstünde bir ilgi görmeye başlamıştı bile.
THY’nin Amerika’nın değişik noktalarında görev yapan müdürleri Seattle’de toplanmışlar ve organizasyonun kusursuzluğu için çalışmışlardı. Ve bir gala yemeğini de harika gerçekleştirdiler.
‘BÜYÜMEYE DEVAM EDECEĞİZ’
Türk Hava Yolları Yönetim Kurulu ve İcra Komitesi Başkanı Prof. Dr. Ahmet Bolat uçakta bir basın toplantısı yaptı. Boeing’in ana üssünün bulunduğu kente yapılan uçuşun heyecanı yaşanıyordu. Yıllarca uçak alımı için gelinen bu kente bu kez sefer başlatılmasının önemini anlatan Prof. Dr Ahmet Bolat satır başları ile şunları söyledi:
Arka sıradakiler: THY Basın Müşavirliği Global Medya Şefi Merve Oruç, THY Basın Müşaviri Yahya Üstün, THY Satış ve Pazarlamadan Sorumlu Genel Müdür Yardımcısı Ahmet Olmuştur ve Uğur Cebeci.
- THY büyümeye devam edecek. Büyüme çift haneye ulaşacak. Yeni uçaklar geldikçe yeni hatlar açılacak.
Öyle böyle kolay bir iş değil. Havacılığı hızla gelişen bir ülkede rakiplerle savaşmak. Yılmamak. Erkek egemen bir işkolunda lider kalabilmek. Üstelik bunu yıllarca yapabilmek. Ayşem Sargın, Boeing Türkiye’nin başında. Hem Türkiye, hem de Boeing havacılık alışverişinde çok titiz. Biraz mayın tarlasında iş yapılıyor. Ama Ayşem Hanım, hem ülkesine hem de bir dünya devine hizmet ederken bütün zamanların arabulucusu ve doğru pazarlayıcısı olmayı başardı. Başarı sistemi ayakta tuttu. Elbette lidere uzun yıllar çalışma olanağı verdi.
İşte Ayşem Hanım’la yaptığım sohbetin başlıkları ve cevaplar:
TOPARLANMA EVRESİ
Hangi sıklıkla uçuyorsunuz. Bindiğiniz uçağın Boeing olması sizi mutlu ediyor mu?
Pandemi öncesi iş için çok yoğun seyahat ediyordum. Bir yılda Amerika’ya 10-15 defa gittiğim oldu. Diğer yurtdışı seyahatleri ve iç hat uçuşlarını da eklediğinizde uçaklarda çok zamanım geçiyordu. Pandemi sonrası seyahatlerim azaldı, ama seyahatlerin artacağını da görebiliyorum.
Uçakla yolculuk benim için keyif. Bindiğim uçağın Boeing olup olmadığına hemen bakıyorum. Boeing olması beni mutlu ediyor. Uzun uçuşlar dışında uçaklarla ilgili sohbeti başlatan genelde ben olmuyorum, ama mutlaka yolcuların yorumlarına kulak kabartıyorum.
COVID-19 sonrası beklenmedik bir şey oldu. Havayollarında, havalimanlarında çalışanların bir kısmı davet aldıkları halde işlerine geri dönmediler. Özellikle evden çalışmaya alışanların bir kısmı sektör değiştirdi. Havacılığın toparlanması diğer sektörlere göre daha uzun sürdüğü için çalışanların bir kısmı şirketlerinden koptular. Özellikle Avrupa’da yüksek olan işsizlik maaşları da bu sektörde çalışanları iyice tembelleştirdi. Sektörün vasıflı- vasıfsız çalışanlarındaki azalma ciddi bir sıkıntıya da sebep oldu. Havayolu trafiğinin hızla yoğunlaşması, Almanya, İngiltere, kısmen Fransa ve İtalya’da sorun yaratmaya başladı. Bu yüzden hem havayolları hem de havalimanları sektör dışından insanları alarak kısa eğitimlerle iş vermeye başladılar. Ama bu uygulama yeterince hızlı olmayınca örneğin Almanya BERN Havalimanı’nda ciddi bir sorunu ortaya çıkardı. Avrupa’nın diğer havalimanları ve havayolları şirketlerinde ortaya çıkan sorun Amerika’da ve Asya-Pasifik ülkelerinde de görülmeye başlandı.
PİLOT SIKINTISI
Bizde ise genellikle Türk Hava Yolları pandemi döneminde neredeyse kadrosundan zorunlu haller dışında kimseyi işten çıkarmadığı için çok önemli bir sorun yaşamadı. Hızla yapılan yer ve kabin ekibi takviyeleri de sistemde aksamaların önüne geçti. İstanbul Havalimanı ve Sabiha Gökçen Havalimanı eksiklerini hızla tamamlayabildiler. Ancak bu arada dünyada ciddi bir pilot sıkıntısı yaşanıyor. Türk Hava Yolları hem yetiştirdiği genç pilotları hızla tip eğitimlerini tamamlayarak uçaklarına yerleştirmeye başladı. Büyük gövdeli uçak geçişlerinde de sorun olmaması için ikinci pilotlar kaptan pilotluk için eğitimlerini hızla tamamlıyorlar. Ama yine de bu durum yetersiz kalacağı için 400’den fazla yabancı pilot THY’de uçmayı sürdürecek. Pegasus ise pilot arıyor. Hem yetiştirdiği hem de aldığı yabancı pilotlarla sorunsuz operasyonlarını sürdürüyor.
FARK YARATAN KADINLAR
Dünyada hemen her sektörde kadınlar giderek daha fazla güçleniyorlar. Ama havacılıkta bu güç daha ağır ilerliyor. Erkek egemen bir sistemi delmek ve yükselmek sanıldığı kadar kolay değil. Kadın hakimiyetinin en ağır bastığı havacılık işkolu kabin memurluğu, az sayıda pilot, az sayıda teknisyen ve ağırlıklı olarak ofis çalışanları. Sektörün yazılım tarafında imza atmak çok da kolay bir iş değildi. Ama iki güçlü kadın yıllar önce Hitit Bilgisayar markası ile yola çıktılar. 1994 yılında bu şirketi kurdular. Ki, o yıllar havacılık sektöründeki kadın uzmanlar için hala çok olmasa da yolun başlarıydı. THY’de çalışan Nur Gökman ve Dilek Ovacık’ın ‘Türkiye’den teknoloji şirketi çıkarma’ hayali ile başlayan yolculuğu, bugün dünya havacılık sektöründeki en büyük birkaç teknoloji şirketinden birinin Türk olmasını sağladı.
Bombalanmış halinin fotoğrafını görmek bile istemiyorum. O nedenle buralara koymaya gönlüm el vermedi. Ruslar neredeyse savaşın başlarında bu uçağı hedef aldılar. Belli ki bu uçağın dünyada tek ve Ukrayna’da olması onları çok kızdırıyordu. Projenin başlangıcında Rus hava ve uzay sanayii de devredeydi. Uçak bugüne kadar görülmemiş derecede başarılı oldu. En ağır yükleri dünyanın bir yerinden alıp başka yerine götürdü. Antonov An-225 Mriya sırtında bir uzay aracını da taşıdı. Ukrayna Devlet Başkanı Zelenski, öğrencilerle yaptığı çevrimiçi bir toplantıda ikinci bir uçağı imal etme hedefini açıkladı. Proje savaşta ve özellikle Mariupol’ün savunması sırasında hayatını kaybeden pilotların anısına ithaf edilecekti.
Antonov programı başlangıçta iki uçak yaratmayı planladığı için ikinci bir uçak hala inşaatın yeniden başlamasını bekliyor. Ne yazık ki, finansman eksikliği ve nihai ilgi, ikinci Mriya’nın inşaatının 1994’te sona erdirildiği anlamına geliyordu. Ama Antonov ekibi, tamamlanmamış Mriya uçağının geliştirilmesine yardımcı olacak Türkiye’nin de aralarında olduğu ülkelerden uygun bir yatırımcı arıyor. Ancak, Zelenski’nin vurguladığı gibi, yüksek fiyat etiketi için gereken fonları elde etmek önemli bir engel.
Vladimir Zelenski
DEVASA BİR UÇAK
Toplam 6 kişilik mürettabatı olan bu 6 motorlu uçağın boş ağırlığı 285 ton. Taşıyabildiği maksimum yük ise 250 tondan fazla. Tam yakıtı ile toplam kalkış ağırlığı 640 ton olan uçak için en az 3 bin 500 metre uzunluğunda pist gerekiyor. Uzunluğu 84 metre olan uçağın yüksekliği 18 metreyi geçiyor. Uçağın kanat alanı 905 metrekare. 6 adet ZMKB Progress D-18 turbofan, motoru olan stratejik jet kargo uçağının sürati saatte 850 km. Bu maksimum hız. Normal seyir sürati saatte 750 km olarak belirlenmiş. Uçuş yüksekliği 10 bin metre olan uçak maksimum yakıtla 14 bin kilometre uçabiliyor. Tam yükle menzili 4 bin kilometreye düşüyor. Uçak, merkezi Ukrayna’da bulunan Antonov Tasarım Bürosu (Antonov Design Bureau) tarafından yapılmış stratejik hava taşıtı. “Buran Uzay Mekiğini” taşıma amaçlı yapıldı. AN-124 modelinin daha büyük hali, Kuyruk numarası: UR-82060 olan bu uçak ilk uçuşunu 21 Aralık 1988 tarihinde yaptı. O zaman yaklaşık 300 milyon dolara mal olan uçağın ikincisi için harekete geçildi ama yapılamadı. Sonuçta dünyanın en büyük kargo ya da normal uçağı bir savaşa kurban gitti.