×
Mutlaka dikkatinizi çekmiştir. Özellikle uçağınız İstanbul Havalimanı’na indikten sonra yanaşılacak köprüye kadar (burada genellikle kullanılan körük ifadesi yanlıştır) ciddi bir zaman geçer. Bu elbette havalimanının büyük olmasından da kaynaklanıyor. Ama başka bir nedeni var. Uçağınız taksi yaparken, yani yerde ilerlerken zaman zaman durur. Sonra yeniden gaz açılır ve devam eder. Pencereden baktığınızda uçağın yerde durmasına neden olacak bir şey göremezsiniz. Yani önünden başka bir uçak falan geçmiyordur. Ama pilot neredeyse sistemin her köşe başında bir fren yapar. Sebebi bir sonra konuşma için geçeceği telsiz frekansını zamanında alamamıştır. Bu pilotun elinde olan bir şey değildir.
Ayrıca uçakların bir de takside istenen hızla gitmediklerini anlarsınız. Dönüş yolculuklarında bu taksi sürelerinin uzamasına yolcunun tahammülü daha azdır. Neden bir türlü ve hızla uçak köprüye yanaşmaz? Bu kağnı arabası gibi gidiş bir güvenlik tedbiri midir? Bu yavaşlığın sorumlusu kimdir? Elbette havacılıkta bütün tedbirler sonuna kadar kullanılır ama sistem doğru işlemesi için tedbirleri ağır-aksak uygulamanın da hiçbir mantığı yok. İşte bu yavaşlığın perde arkasındaki satır başları...
YOLCULAR RAHATSIZ
İstanbul Havalimanı dizayn edilirken yer trafiği kontrolü yaklaşık 10 sektöre (bölüm) ayrılmış. Pilotlara taksi sırasında bir sektörden diğer sektöre geçerken yer trafik kontrolörleri tarafından yeni frekanslar verilmekte ve pilotlar, verilen yeni sektörün frekansı ile temas etmeden o diğer sektöre girememektedirler. Anlayacağımız, ilerleyemez. Bu durum taksi sırasında pilotların hem iş yükünü arttırmakta hem de fazladan fren yaparak uçakların fren sistemlerinin çabuk eskimesine sebep olmakta, hava yolu şirketlerine de ek maliyetler yüklemekte. Bir sektörün sona gelmeden yeni frekanssız pilota anons edilmesi gerekir. Zaman kaybı ve duraksamalar olmaz. Yolcu konforu açısından da bu durum negatif etki yaratıyor. Bir de taksi sırasında havalimanında bulunan gereksiz sürat limitleri nedeniyle pilotlar kağnı arabası gibi yavaş gitmek zorunda kalıyorlar. Bu durum taksi sürelerini uzatıyor ve yolcuların sinirlerini geriyor, tahammüllerini zorluyor. Havalimanında yapılması istenen taksi sürat limitleri aslında Boeing ve Airbus gibi uçak imalatçılarının istediği sürat limitlerinin de altında. Oysa pilotlar uçak imalatçılarının verdiği taksi hız limitlerini kullanmayı tercih ederler.
NASIL ÇÖZÜLÜR?
* İstanbul Havalimanı’ndaki bu gereksiz sürat limitleri bir an önce kaldırılmalı ve özellikle apron bölgesindeki yer kontrolü daha az frekans değişikliği yapılarak uçak trafiği akışını hızlandırmalıdır.
Geçtiğimiz aylarda ilanlara çıkan THY toplam 1000 pilot alımı için ciddi yol aldı. Halen yüzde 10-15 civarında pilot açığı bulunan şirket, alımda hiç tip eğitimi görmemiş pilot adaylarını da bünyesine kattı. Şirketin eğitim başkanlığı, gelen pilotları hızla eğitime almaya başladı. Simülatör eğitimleri için oluşacak tıkanmaya karşı yurtdışındaki merkezlerle de görüşülmeye başlandı. Şu anda filosunda 2022 yılı sonuna göre 389 uçak olan şirket, gelecek yıl filodaki uçak sayısını 424’e çıkaracak. Ayrıca dedikoduları ayyuka çıkan bölgesel uçak alımı da gerçekleşirse pilot açığı büyüyecek. THY’nin operasyonlarını rahat yönetebilmesi için dar gövde uçaklarda uçak başına 11-12, geniş gövdeli uçaklarında ise uçak başına 18-20 pilota ihtiyacı var. Elbette mesai dolumları, sağlık sorunları, rapor alanlar buna eklendiğinde ihtiyaç duyulan pilot sayıları artıyor.
5 BİNDEN FAZLA PİLOT
Bir sıkıntı yaşanmaması için işe alımlarına başlanan pilotların en hızlı şekilde eğitimlerini tamamlamaları için yoğun çalışma yapılıyor. Bu arada filodaki deneyimli, dar gövde pilotlarının bir kısmı da geniş gövdeli, uzun menzilli uçaklara geçirildi. Şirketin halen 5 binin üzerinde pilotu var. Bunların 400’e yakını yabancı. THY’nin uçuş akademisinden gelen pilot sayısı yetersiz. Başka şirketlerde uçmuş, işsiz kalmış pilotlar da alınanlar arasında. Bu arada uçuş eğitimi görmüş ama havayolu ticari pilotluk lisansına sahip olmayan, tip eğitimi almamış pilotlar da sisteme katılıyor.
ÖNEMLİ GECİKME
Madalyonun bir diğer yüzü ise şöyle. Aslında THY geçtiğimiz yıl ciddi pilot alımı yapacaktı. Ama sistem içinde bazı yetkililerin karşı çıkmalar nedeniyle önemli bir gecikme yaşandı. Oysa geçtiğimiz yıl pilot alımları yoğun şekilde yapılsaydı, en azından 300-400 pilot şu sıralarda sisteme katılmış olacaktı. Çoğu uçuşlara başlamıştı bile. Ama içerideki kargaşa ve kararsızlık sisteme ciddi zarar verdi. Eksik pilot yığılması THY’nin yeni gelen uçaklarını operasyona almasında zorluklara da yol açtı. Şirketin halen belirlenen yüzde 10-15’den fazla pilot açığı var. Bu açık yeni gelecek uçaklarla birlikte daha da büyüyecek. Bu yüzden sistemin sıkışmaya başladığı ortada. Bakalım hızlandırılan eğitimler pilot açığını giderebilecek mi? Geçen yıl pilot alımına kelimenin tam şekliyle, hesapsız kitapsız ‘taş koyanlar’ bir huzursuzluk yaşayacaklar mı? Bu sorunun cevabı önümüzdeki aylarda ortaya çıkacak.
ARI GİBİ ÇALIŞTILAR ALEVLERİ BASTIRDILAR
Tam 287 orman yangınına müdahale ettiler. 13 tane Air Tractor denilen hava traktörü arı gibi çalıştılar. Yetmedi KKTC’deki yangına da uçtular. Yetmedi Gürcistan’a da yetiştiler. Operasyonların merkezi üsleri Antalya, Dalaman, İzmir, Edremit, Adana havalimanları oldu. Yangına hangi nokta yakınsa oradan gittiler. Arkalarından diğer havalimanlarından takviyeler geldi. Sonunda orman yangınlarının yaşandığı yaz boyu toplam 1613 saat uçtular. 1679 sorti yaptılar. 5 bin 37 ton su ve retardant denilen kimyasal geciktiriciyi alevlerin üzerine, tam üzerine bıraktılar. Vadilere dalıp çıktılar. Yetmedi 270 kez yüklü keşif görevini üslendiler. 30’dan fazla orman yangınını da anında belirlediler. Elbette onlar yalnız değildi. Genel Kurmay portföyündeki helikopterler de dahil onlarca helikopter orman yangınlarına birlikte koştular. Gece görüşlü sistemler devreye girdi. Hurda diye bir kenara itilen ama ayağa kaldırılan THK’nın yangın söndürme uçakları da imdada yetiştirildiler. Elbette yerde çalışan orman görevlileri, askerler, belediye ekipleri, yangınları yüreğinde hisseden vatandaşlar hepsi bir oldular, alevleri bastırdılar.
Uçan taksilerin gelecek 3 yıl içinde belki de yüzlercesi havada olacak. Özellikle başlangıçta Dubai, New York ya da yaygın geniş alanlı yerleşimi ile Los Angeles gibi kentlerde uçan taksi kullanımının sayısal olarak 10 bini geçeceği sanılıyor. Yapılan araştırmalardan ortaya çıkan sonuca göre yaklaşık 250 milyar dolarlık bir pazar doğuyor. Uçan taksi pazarı için imalatçı şirketler özellikle pandemi sonrası sertifika alabilmek için adeta yarışa girdiler. Bu şirketlerin hem Amerikan Sivil Havacılık Otoritesi hem de Avrupa Sivil Havacılık Emniyeti Ajansı EASA’ya çok sayıda başvuruları var. Otoriteler başvuruları büyük titizlikle inceliyorlar. Çünkü bu araçlar yerleşim yerlerinin üzerinde uçacaklar. Bir terslik anında düştüğünde yerde büyük can kaybı ve zarara yol açabilirler. Araçlar elektrikli olduğu için düştükleri yerlerde patlama ya da büyük yangın riski görülmüyor. Ama çoğunun yeterli süzülme açıları yok. Bu yüzden düşme anında bir kütle halinde çakılabilirler.
Uçan taksilerin çoğu bir pilot tarafından kullanılmayacak. Otonom sistemler bir yer merkezinden yönetilecek. Kentlerde yapılacak planlamalarla çok sayıda park yerleri olacak. eVTol istasyonları elbette önemli bir şarj merkezi de olacak.
Öte yandan uygulama üzerinden hizmet veren taksi şirketleri Uber ve InDrive şimdiden uçan taksilerle ilgilenmeye başladılar. Hatta yatırım için harekete geçtikleri de söyleniyor. Ama hangi modellerle ve kaç kişilik uçan taksilerle ilgilendikleri bilinmiyor. Yine de sızan haberlere göre en az 4-6 yolcu kapasiteli olan uçan taksilerin onlar için cazip olabileceği ve sürücüsüz modellerin tercih edileceği söyleniyor.
İLK BAŞARILI HAVA TAKSİ
Kısaca eVTOL diye adlandırılan ve değişik versiyonları olan bu araçlar dikine kalkıp, uçak gibi yol alıyorlar ve yine dikine inebiliyorlar. Vertical take of and landing (VTOL) denilen eletrikli sistemler aslında hepsi dronların gelişiminin yarattığı ürünler. Çok sayıda elektrik motoru ile çalışan sistemler hava taksi olarak 2-4 ve 6 kişilik olarak planlandı. Ama şimdi 40 kişilik bir hava taksi için de harekete geçildi. Elektrik şarjı ile çalıştıkları ve aküler ağır olduğu için bu araçlar çok da uzun havada kalamıyorlar. Yine de yeni nesil akülerle menzilleri bin kilometreye kadar çıkacak gibi. Çünkü akü teknolojisi elektrik araçların yaygınlaşması ile birlikte daha hızlı gelişim göstermeye başladılar. Lityum ağırlıklı pillerde oluşan akülerden 1000 kilometre menzilli bir çalışma Çin’de ortaya çıktı. Hemen bir yıl içinde olmasa da çok uzun sürmeyecek bir araştırma döneminden ve testlerden sonra devreye girecekleri düşünülüyor. Hava taksiler genellikle 13-15 metre uzunlukta ve 3-4 metre genişlikte projelendiriliyorlar. Biraz tombul bir kuş gibi kentlerin üzerini saracaklar. O gün ne gündür bilinmez ama çok da uzak görünmüyor.
DUBAİ ÖNCELİK ALIYOR
Hava taksi için en istekli yer Dubai. Hatta geçtiğimiz haftalarda Çinli XPeng şirketinin elektrikli uçan taksisi test edildi. Maksimum 380 metreye kadar çıkabilen bu uçan taksi Dubai’deki uçuşlarında belirlenen 91 metrenin üzerine çıkmayacak.
Gökyüzündeki kesişen yollar. Devasa havalimanları. Havayolu şirketleri ve turizm birbiri ile el ele dost yaşamak zorundalar. Bu halkalar arasından uzlaşmacı, her tarafın çıkarlarını koruyan, geliştirici bir yapıdan Routes World diye bir organizasyon doğdu. Birçok ülke, şehir, havalimanı, turizm organizasyonu bu yapıyı bölgelerine çekmek için yarış halinde. İşte pandemi sonrası tam da bu organizasyonu kendi ülkelerine çekmek için yarış edenlerin arasından İstanbul Havalimanı sıyrıldı. Doğru havalimanı, doğru şehir, doğru havayolu ve doğru turizmle sistemi iki kıtayı birleştirmesi dışında bütün yolların kesiştiği noktaya çekiverdi. Las Vegas Convention Center’da İGA standı kuruldu. Buraya THY, Turizm Bakanlığı ve İstanbul Büyükşehir Belediyesi katıldı. İstanbul Havalimanı Kurumsal İletişim Başkanı arkadaşım Gökhan Şengül’ün isteğiyle ben de gittim ve bu çok ayrıcalıklı yapıyı yerinde gördüm.
ULUSLARARASI TANITIM
Düzenlenen açılışta, en önemli konuşmacı doğal olarak İGA CEO’su Kadri Samsunlu oldu. Hem ev sahibi hem de bütün yolların kesiştiği noktadaki havayolu trafiğinin en önemli merkezinin yöneticisi olarak gelişen havacılıktaki yerimizi anlattı. Samsunlu, “Dünya havacılık sektörünün en prestijli organizasyonlarından olan Routes World sayesinde global havacılık sektöründen 4 bine yakın üst düzey yönetici 15-17 Ekim 2023 tarihlerinde İstanbul’u ziyaret edecek. 1995 yılından bu yana ev sahipliği için dünyanın önde gelen havalimanları ve destinasyonları, Routes etkinliklerine ev sahipliği yapmak için zorlu sınavlardan geçiyor. 2023 yılında 28’inci defa gerçekleştirilecek olan bu önemli buluşma, İstanbul’a küresel bir aktarma merkezi olmanın ötesinde, doğrudan destinasyon olma ve özellikle düşük maliyetli havayolu şirketlerini cezbetme fırsatı da sunacak. Türk havacılık tarihi ve Türkiye ile birlikte İstanbul’un uluslararası arenada tanıtımı adına önemli bir ev sahipliği olan Routes World 2023 ayrıca, COVID-19 sürecindeki ilk tam kapsamlı Routes World etkinliği. Bu etkinlik ayrıca İstanbul’un tarihini, kültürünü, gizli cevherlerini ve yabancı turistlerin odak noktası olma potansiyelini gözler önüne serecek. Bugün İGA’dan 128 ülkeye, bayrak taşıyıcımız THY ile beraber uçabiliyoruz. Buradaki slotların serbestliği ve bolluğu havalimanımıza başta THY olmak üzere birçok havayolunun gelmesine de imkân sağlıyor” dedi.
79 HAVAYOLU GELİYOR
İstanbul Havalimanı’na 79 havayolu sefer yapıyor. Pandemi etkilerinin dünyada en hızlı azaldığı ve grevler yaşamadan yoluna devam eden İstanbul Havalimanı günlük bin 350 uçuşla kendi rekorunu kırmayı hedefliyor. Ayrıca yakın gelecekte 2023 olmadan son çeyrekte 2019 öncesi rakamlara ulaşması beklenen İstanbul Havalimanı, havacılıkla ilgili ne kadar ödül varsa hepsini de geçtiğimiz aylarda kazandı. En hızlı büyüyen, en iyi hizmet veren, en fazla yolcu ağırlayan gibi sıralamalardan başlayarak dünya çapında dergi ve gazetelerde de kıskandıracak başlıklarla yer aldı. CEO Kadri Samsunlu da ilk defa bu sektöre İGA oluşumu ile girmesine rağmen kendi gelişimini de Las Vegas’taki toplantılarda anlattı. Dünyanın sayılı büyük havalimanlarından biri olan İstanbul Havalimanı yönetiminin önce insan anlayışı ile hareket etmesinin alınan ödüllerin baz değerini taşıdığı da vurgulandı. Las Vegas’taki toplantılarda DHMİ Genel Müdürü Hüseyin Keskin’le de sohbet imkânı buldum. Türkiye’de havacılığın büyümesinin en iyi izlendiği noktada olan Keskin, yaptıkları yatırımlardan söz etti. Ve 4 bin üst düzey havacının katılacağı Routers World’ün kent olarak ev sahibi Büyükşehir Belediye Başkanlığı da en üst düzeyde, Yiğit Duman’la oluşuma katılmıştı. Şimdiden 2023 toplantılarının hazırlık çizgileri, kentin kabına sığmayan yapısı içinde yer alacak dünya çapındaki organizasyondaki İBB sorumlulukları da belirlenmeye başlamıştı.
2023 yılında İGA- İstanbul Havalimanı dünyanın en önemli havacılık hareketlerinden Routes World ‘e resmi ev sahipliği yapacak. 28’inci kez gerçekleştirilecek olan toplantı zinciri için Amerika Las Vegas’ta 16 Ekim günü start verilecek. İGA, Kültür ve Turizm Bakanlığı, Türk Hava Yolları’nın da işbirliği yaptığı Routes World 2023 için Las Vegas’ta düzenlenecek panelde, İGA CEO’su Kadri Samsunlu’nun bir konuşması ile bu büyük sorumluluk da başlamış olacak. Routes organizasyonunda global havacılık sektöründen 4 bine yakın üst düzey yöneticinin İstanbul’u ziyaret etmesi bekleniyor.
ÜS HALİNE GELECEK
Bölgenin en önemli küresel aktarma merkezi olma konumunda, altyapısı, teknolojisi ve sunduğu üst düzey hava yolu yolculuk deneyimi ile İGA, gelecek için yapılacak planlamaların da önemli üssü haline gelecek. 1995 yılından bu yana ev sahipliği için dünyanın önde gelen havalimanları ve destinasyonlarının kıyasıya rekabet ettiği Routes World organizasyonu uluslararası havacılık endüstrisinin en prestijli organizasyonu olarak kabul ediliyor. Toplantılar, havayolları, havalimanları ve destinasyonlarının gelecekteki hizmet planlamalarının ve etkinliklerinin müzakere merkezini oluşturuyor. 2023 İstanbul toplantıları ayrıca 2019 COVID-19 sürecindeki ilk tam kapasiteli Routes World etkinliği olacak.
Kadri Samsunlu
DÜŞÜK MALİYETLİLERE DAVET
Cumhuriyetin kuruluşunun 100. yıldönümüne denk gelen bu toplantı Türk havacılık sektörünün tanıtımına da büyük katkı sağlayacak. Toplantılarda özellikle düşük maliyetli havayolu şirketlerinin pazara çekilmesi konusu da ağırlıklı olarak tartışılacak.
RUSYA ticari havayollarında görev yapacak pilotlar için eğitim merkezi arıyordu. Uzun süredir özellikle simülatör merkezlerinde eğitimleri gelmiş pilotları uçurabilmek için bir an önce eğitime başlanması için yoğun çaba harcanıyordu. İlk olarak THY eğitim merkezinde pilotların eğitimi için başvuru yapıldı. Ancak THY Rus pilotlara eğitim vermeyi reddetti. Rusya, Türkiye’nin önemli ticaret ortaklarından biri. Ayrıca ABD ve Avrupa Birliği’nin büyük baskısına rağmen Ukrayna’yı işgali nedeniyle Rusya’ya karşı önemli bir yaptırım uygulamıyor. Türkiye-Rusya arasındaki uçuşlarda sefer sayıları giderek artarak sürüyor. Rus havayolu şirketleri pilot eğitimleri konusunda çaresiz kaldı. Tek büyük imkan THY Eğitim Merkezi’ydi. EASA (Avrupa Havacılık Emniyeti Ajansı) tarafından onaylı olan THY eğitim merkezi Avrupa Birliği kararları nedeniyle Rus pilotlara eğitim veremeyeceğini, Rus havayolu şirketlerine resmen bildirdi. Özellikle A320 ve B737 filolarındaki özellikle Rus ikinci pilotların eğitimlerinin aksaması uçuşlara da yansımaya başladı. EASA Rusya’daki kuruluşlara EASA tarafından verilen tüm uçuş simülasyonu eğitim cihazı (FSTD) yeterlilik sertifikalarını askıya aldı. Ayrıca Rusya’dan gelen tüm uçak bakım personelinin eğitimi ve lisansı da EASA tarafından askıya alındı.
UÇUŞLAR İPTAL OLABİLİR
Türkiye’nin pilot eğitimi için verdiği ret kararı birçok Rus yayın organında yer aldı. Ayrıca bazı Rus havayolu yönetimleri tarafından da bu karar kokpit ekiplerine açıklandı. Eğer Ruslar eğitim için A320 ve B737 uçak simülatörleri bulunan bir eğitim merkezi ile anlaşma sağlayamazlarsa yaptırım içinde ikinci bir yaptırımla karşılaşacaklar. Ve belki de birçok uçuş iptal edilecek. Rus Sivil Sivil Havacılık yetkilileri ayrıca Ortadoğu ve Uzakdoğu ülkelerindeki simülatör merkezlerine de başvurdu. Ancak henüz oralardan da olumlu bir yanıt alınmadığı bildirildi. O bölgelerdeki simülatör merkezleri de ya Avrupa ya da Amerikan sivil havacılık otoritelerinin onayında çalışıyorlar. Ve hepsinde de Rusya’ya yaptırımla ilgili ambargolar olduğu belirtiliyor.
PARÇA SORUNU BÜYÜYOR
Rus Havayolu şirketlerindeki Boeing ve Airbus uçaklarında parça sorunları da artmaya başladı. Fabrikalardan ya da yetkili parça dağıtıcılarından olumlu cevap alamayan Rus şirketlerde kaçak yollarla uçak parçası temini için uğraşıyorlar ama böyle bir durumda kazalarda daha önce yapılmış hiçbir sigortanın da geçerli olmayacağı biliniyor. Rusya havacılık sektöründe zorunlu bir atak kararı aldı. Kendi havayolu uçaklarının imalatı için ülkedeki yüksek teknoloji şirketleri harekete geçirildi. Her şirket havayolu uçakları için parça imal edecek. Dışarıya bağımlı olmadan hem tek koridorlu hem de çift koridorlu geniş gövdeli uçakların imalatına en kısa sürede başlanacak.
İSTANBUL AIRSHOW BAŞLIYOR
TÜRKİYE’
Birden fazla havayolu şirketinde, birden fazla zamanda yapılan anketlerde en fazla sinir bozucu, rahatsızlık veren yolcu sıralaması ortaya çıktı. Koltukların arkasını iten yolcular birinci sırada yer aldı. Çünkü bu durum havayollarında yolcuların en dikkatsiz davrandıkları konuların ilk sırasında yer aldı.
Öndeki koltuğu itmek sadece kalkıp otururken değil, ağırlıklı olarak otururken dizlerle ön koltuğa basınç uygulamak ve koltuğu titretmek şeklinde gelişiyor. Hatta bazı yolcular önde oturanın bu durumdan rahatsız olduğunu fark ettikleri halde inadına tekrarlarla ön koltuk yolcusunu çileden çıkarıyorlar. Yapılan araştırmada bu itmeler yüzünden uçak içinde kavga çıktığı, hakaretlerin havada uçuştuğu durumlara her kıtada, her havayolunda rastlanıyor. Bir de koltuklarından kalkan yolcuların ön koltukta oturanların saçlarına dokunmaları özellikle kadın yolcuları çok kızdırıyor.
SARHOŞ YOLCU İKİNCİ SIRADA
Her uçakta olmamakla birlikte sık aralıklarla görülen sarhoş yolcular, havayolu yolculuğunda büyük sorun. En fazla sarhoş yolcu olayı Avrupa’da kuzey ülkelerindeki uçuşlarda. Amerika kıtasında Güney Amerika ülkelerinde, Ortadoğu ve Asya-Pasifik’te ise güney yarımküre ülkeleri vatandaşlarında görülüyor. Uçaklarda kabin memurlarının yetkilerinden biri de sarhoş olduğunu fark ettikleri yolcuya içki ikramını kesme yetkisidir. Ama büyük gövdeli uçaklarda bu çoğu zaman ekiplerin takibinden kaçıyor ya da yolcu istediği içki verilmeyince iyice saldırganlaşıyor. Bazı yolcular ise havalimanlarında gümrüksüz satış mağazalarından aldıkları içkileri açarak sınırları aşıyorlar. Bağlantılı uçuşu olmayanlara Duty Free mağazalarında satılan içkiler ağızı kapatılmış, yapıştırılmış özel torbalara konmuyor.
Eğer sarhoş yolcu kontrol edilemezse, kabin memuru sorunlu yolcu formunu doldurup pilota veriyor. Pilot kararı ile birçok havayolu yolcuya plastik kelepçe takabiliyor. İnişten sonra da uçağa gelen polise teslim ediliyor. Bu bizde de yapılıyor. O yolcu birkaç saat içinde karakoldan çıkıp, serbest kalıyor.
İŞTE EN SİNİR BOZUCU YOLCU TİPLERİ:
Dünyanın en önemli iki uçak fabrikasından biri Boeing. Amerikalı. Şimdilerde birbirine çok yakın özellikleri olan ikinci bir uçağını havayollarına yakın gelecekte teslime hazırlanıyor. Bu uçağın adı Boeing 777X katlanan kanat. İki kanaat ucu da park pozisyonuna gelirken katlanıyor. Toplam 7 metreden fazla. Böylece köprüler arasında çok daha rahat park ediyor. Standart satış fiyatı 422.2 milyon dolar. Her defasında iki sınıfta toplam 426 yolcu taşıyabiliyor. Ben karşılaştırma yaparken her iki uçağın da yani 787-9 ve 777X-9 modellerini seçtim. 777X ‘in menzili 16 bin 170km, diğerinin 787-9‘un menzili ise 14 bin km. Ama bu sınıftaki rüya uçak Dreamliner iki sınıfta 296 yolcu taşıyabiliyor. Her iki uçakta ileri ya da gelecek nesil denilen teknolojilere sahip. 777X, büyüklüğüne rağmen yakıt tasarrufu fazla bir uçak. Bu uçak halen Boeing’in büyük ticari başarı yakalayan 777 uçağından geliştirilmiş bir uçak.
BOEING 777X
NASIL KARŞILAŞTIRACAĞIZ
Bu kıyaslamayı hazırlarken geniş çapta Sumit Singh adlı havacılık yazarının belirlediği noktalardan yararlandım. Bir şirket uzun menzilli ve bol kapasite arıyorsa, belki de gereken şey şu anda kullanımda olan 777’dir. Peki ya 787 Dreamliner ? Açıkça mükemmel bir uçak ve daha az talep olan uzun mesafeli rotalar gibi orta ölçekli pazarlarda kullanışlı. Yine de Boeing 787 havayolları için yaklaşmakta olan ve teslimi 2025 yılına uzanan 777X’ten daha iyi bir seçim mi? Yatırımcılardan Boeing uçağı almak için 1 milyar doları olan yeni bir havayolu olduğunu düşünelim, hangi uçağı seçerdik? Doğal olarak, bize dolarımızdan en fazla getiriyi sağlayabilecek ve rotalarımızda en kârlı olabilecek uçağı arayacağız. 777X henüz hizmette değil ve sadece varsayabiliriz. Bu nedenle, bu karşılaştırma için bu faktörü göz ardı edemeyiz.
BOEING 787-9
FAZLA YOLCU RİSKİ