×
Yere yakın uçabiliyorlardı. Bazen 10-15 metreye kadar alçalıp, yerçekimi ile zıtlaşabiliyorlardı. Vadilerde coşabiliyorlardı. Kıvrak hareketlerle, yüksek manevralar yapabiliyorlardı. Dumanların içine girip hızla çıkabiliyorlardı. Doğuşları zirai ilaçlama için de olsa, yangın söndürme için büyümüşlerdi. Amerikan yapımı uçakların İspanya ve Avustralya’da onlarcası orman yangınlarına kafa tutmuşlardı. Marmaris’te aklımızı başımızdan alan feci büyük yangın öncesi ‘Air Tractor’ hava traktörleri’nden 14 tanesi kiralanıp çeşitli havalimanlarına konuşlandırılmıştı. Uçaklar Avusturalya’dan geldi. 9 adedi çift koltuklu. Arka koltukta Türk pilotlar Observer yani gözlemci olarak uçtu. Koordinatları aldılar, merkezle tercümeleri yaptılar. Biri yedek tutularak 13 uçak için Edremit, Selçuk, Dalaman, Antalya ve Adana üs olarak seçildi. 3 dakika içinde 3 ton su alabiliyorlardı. Genellikle ikili geliyorlar. Biri suyunu atınca arkasından aynı yere ikincisi 3 ton daha su atarak çullanıyor. Üstelik suya karıştırılmış, yerli yapım bir tür gübre ile alevler geciktiriliyor. Bir de tatlı suya karışan gübre yangında kavrulan toprağın sonraları kendine gelmesine yardımcı oluyor.
DEĞERİ 3 MİLYON DOLAR
Dumanların içine, göz gözü görmeyen yerlere dalıp çıkan 3 milyon dolar değerindeki uçakların İkmalleri denizden değil karada yapılıyor. Ama denizden ikmal yapan modeli de var. Yani amfibik tipi. Air Tractor Fire Boss adını taşıyor, fiyatı da 4 milyon dolar. Şu anda kullanılan modelin kiralama anlaşmasına göre her biri için bir saatlik uçuş karşılığı yaklaşık 5 bin Amerikan doları ödenecek. Bu yangında 14 hava traktörü uçak için Toplam 45 yabancı pilot görev yaptı. İspanyol, Şilili, Brezilyalı, Fransız ve Avustralyalı pilotlar Türkiye’ye gelir gelmez değişik coğrafi bölgeler için geniş brifingler aldılar. Kısa sürede göreve başladılar. Çok fazla yansımayan 15’e yakın küçük yangını büyümeden hızla söndürdüler. Marmaris ile boğuşurken, filodan çekip alınan 2 uçak Kuzey Kıbrıs Türk Cumhuriyeti’ne uçtu ve oradaki yangına yetişti.
İLK GÜN 103 SAAT
Hava traktörleri Marmaris’teki yangının başlangıcının ertesi sabahı 05.30’da uçuşa başladılar. İlk gün 93 sorti yaptılar. Toplam 103 saat uçtular ve 279 ton su attılar. Yangın bastırılıncaya kadar üç günde 319 sorti yaptılar, 286 saat 14 dakika uçtu ve toplam 957 ton su ile retardant attı. Kundaklamanın kesinleştiği yangının birbirinden farklı yakın noktalarda başlamasından sonra devreye giren bu uçaklar hiçbir zaman tek uçmadılar. İkili uçup, birbiri ardına su atarak şok uyguladılar. Yangına müdahale eden 50’den fazla helikopterle müşterek çalıştılar. Böyle bir yoğun hava aracı bölgesinde bir kaza yaşanmaması için müthiş bir seyrüsefer organizasyonu yapıldı. Orman Genel Müdürlüğü, hava trafik kontrolörleri ve pilotlar sonsuz dikkatli uçuşlar düzenlediler. Fiyatları 3 milyon dolar civarında olan bu uçaklar arıza oranlarının düşüklüğünün yanı sıra yüksek manevra kabiliyetleri ile yangınlarda önemli rol oynuyorlar. Hâkim rüzgârların hızı nedeniyle hava traktörlerine ayrıca 40’a yakın helikopter destek verdi. Dünyanın en büyük helikopterlerinden olan Hava Kuvvetleri portföyünde bulunan 10 tona yakın su atan Chinook da görev aldı. Yine hava kuvvetlerinin iki helikopteri daha destek verdi. Helikopterlerin bazılarının gövdelerinde is vardı. Yani kahramanca alevlere yaklaşmayı başarmış korkusuz pilotlardı. Ve sonra bir de gece görüşü devreye girdi. Air Tractor’ları ikili görenler hep aynı uçakların olduğunu sanarak yetersizlikten söz ettiler. Ama gerçek öyle değildi. Halbuki birileri gidiyor, bir başka ikili devreye giriyordu. Ve bu işi çok da hızlı yaptılar. Rüzgâra rağmen alevlere soluk aldırmadılar.
KARADA DA MÜCADELE
Seattle’dan İstanbul’a direkt çok uçtum. Boş uçaklarla. İstanbul’dan Seattle yıllarca Helsinki, Chicago, New York, San Fransisko üzerinden gidip geldim. Ama şimdi ilk defa İstanbul’dan Seattle’a THY’nin TK 203 sefer sayılı Boeing 777 uçağı ile direkt uçtum. THY Airbus’un merkezi Fransa’nın Toulouse kentine yaptığı ilk uçuştaki hatayı tekrar etmedi. Yani oraya ilk uçuş bir Airbus uçağı ile yapma zerafeti yerine bir Boeing uçağı ile yapılınca Airbus CEO’su sitem dolu bir mektup yazmıştı. Bu sefer öyle olmadı, Boeing’in ana üssünün olduğu kente Boeing uçağı ile gidildi. Tam 9.764 kilometrelik İstanbul-Seattle uçuşu 12 saat 9 dakika sürdü. Uçağımızın sorumlu Kaptan Pilotu Mehmet Kanpolat Kunduhoğlu mükemmel bir iniş yaptı. Sanki yüzlerce defa Tacoma Havalimanı’na inmiş gibiydi. Uçağımızın Purser’ı Burcu Ankaralı da bütün uçuş boyunca hiçbir şeyin aksamamasını sağladı. Uçak köprüye giderken itfaiyeler su takı yaparak bu resmi açılış töreni uçuşunu selamladılar. Uçak doluydu ve dönüş uçuşu için ise en az 20 yolcu fazla vardı. Yani kısaca Seattle hattı tutmuştu. Haftanın dört günü yapılan uçuş hemen yakınında Kanada’da Vancouver’a da sefer olmasına rağmen beklenin üstünde bir ilgi görmeye başlamıştı bile.
THY’nin Amerika’nın değişik noktalarında görev yapan müdürleri Seattle’de toplanmışlar ve organizasyonun kusursuzluğu için çalışmışlardı. Ve bir gala yemeğini de harika gerçekleştirdiler.
‘BÜYÜMEYE DEVAM EDECEĞİZ’
Türk Hava Yolları Yönetim Kurulu ve İcra Komitesi Başkanı Prof. Dr. Ahmet Bolat uçakta bir basın toplantısı yaptı. Boeing’in ana üssünün bulunduğu kente yapılan uçuşun heyecanı yaşanıyordu. Yıllarca uçak alımı için gelinen bu kente bu kez sefer başlatılmasının önemini anlatan Prof. Dr Ahmet Bolat satır başları ile şunları söyledi:
Arka sıradakiler: THY Basın Müşavirliği Global Medya Şefi Merve Oruç, THY Basın Müşaviri Yahya Üstün, THY Satış ve Pazarlamadan Sorumlu Genel Müdür Yardımcısı Ahmet Olmuştur ve Uğur Cebeci.
- THY büyümeye devam edecek. Büyüme çift haneye ulaşacak. Yeni uçaklar geldikçe yeni hatlar açılacak.
Öyle böyle kolay bir iş değil. Havacılığı hızla gelişen bir ülkede rakiplerle savaşmak. Yılmamak. Erkek egemen bir işkolunda lider kalabilmek. Üstelik bunu yıllarca yapabilmek. Ayşem Sargın, Boeing Türkiye’nin başında. Hem Türkiye, hem de Boeing havacılık alışverişinde çok titiz. Biraz mayın tarlasında iş yapılıyor. Ama Ayşem Hanım, hem ülkesine hem de bir dünya devine hizmet ederken bütün zamanların arabulucusu ve doğru pazarlayıcısı olmayı başardı. Başarı sistemi ayakta tuttu. Elbette lidere uzun yıllar çalışma olanağı verdi.
İşte Ayşem Hanım’la yaptığım sohbetin başlıkları ve cevaplar:
TOPARLANMA EVRESİ
Hangi sıklıkla uçuyorsunuz. Bindiğiniz uçağın Boeing olması sizi mutlu ediyor mu?
Pandemi öncesi iş için çok yoğun seyahat ediyordum. Bir yılda Amerika’ya 10-15 defa gittiğim oldu. Diğer yurtdışı seyahatleri ve iç hat uçuşlarını da eklediğinizde uçaklarda çok zamanım geçiyordu. Pandemi sonrası seyahatlerim azaldı, ama seyahatlerin artacağını da görebiliyorum.
Uçakla yolculuk benim için keyif. Bindiğim uçağın Boeing olup olmadığına hemen bakıyorum. Boeing olması beni mutlu ediyor. Uzun uçuşlar dışında uçaklarla ilgili sohbeti başlatan genelde ben olmuyorum, ama mutlaka yolcuların yorumlarına kulak kabartıyorum.
COVID-19 sonrası beklenmedik bir şey oldu. Havayollarında, havalimanlarında çalışanların bir kısmı davet aldıkları halde işlerine geri dönmediler. Özellikle evden çalışmaya alışanların bir kısmı sektör değiştirdi. Havacılığın toparlanması diğer sektörlere göre daha uzun sürdüğü için çalışanların bir kısmı şirketlerinden koptular. Özellikle Avrupa’da yüksek olan işsizlik maaşları da bu sektörde çalışanları iyice tembelleştirdi. Sektörün vasıflı- vasıfsız çalışanlarındaki azalma ciddi bir sıkıntıya da sebep oldu. Havayolu trafiğinin hızla yoğunlaşması, Almanya, İngiltere, kısmen Fransa ve İtalya’da sorun yaratmaya başladı. Bu yüzden hem havayolları hem de havalimanları sektör dışından insanları alarak kısa eğitimlerle iş vermeye başladılar. Ama bu uygulama yeterince hızlı olmayınca örneğin Almanya BERN Havalimanı’nda ciddi bir sorunu ortaya çıkardı. Avrupa’nın diğer havalimanları ve havayolları şirketlerinde ortaya çıkan sorun Amerika’da ve Asya-Pasifik ülkelerinde de görülmeye başlandı.
PİLOT SIKINTISI
Bizde ise genellikle Türk Hava Yolları pandemi döneminde neredeyse kadrosundan zorunlu haller dışında kimseyi işten çıkarmadığı için çok önemli bir sorun yaşamadı. Hızla yapılan yer ve kabin ekibi takviyeleri de sistemde aksamaların önüne geçti. İstanbul Havalimanı ve Sabiha Gökçen Havalimanı eksiklerini hızla tamamlayabildiler. Ancak bu arada dünyada ciddi bir pilot sıkıntısı yaşanıyor. Türk Hava Yolları hem yetiştirdiği genç pilotları hızla tip eğitimlerini tamamlayarak uçaklarına yerleştirmeye başladı. Büyük gövdeli uçak geçişlerinde de sorun olmaması için ikinci pilotlar kaptan pilotluk için eğitimlerini hızla tamamlıyorlar. Ama yine de bu durum yetersiz kalacağı için 400’den fazla yabancı pilot THY’de uçmayı sürdürecek. Pegasus ise pilot arıyor. Hem yetiştirdiği hem de aldığı yabancı pilotlarla sorunsuz operasyonlarını sürdürüyor.
FARK YARATAN KADINLAR
Dünyada hemen her sektörde kadınlar giderek daha fazla güçleniyorlar. Ama havacılıkta bu güç daha ağır ilerliyor. Erkek egemen bir sistemi delmek ve yükselmek sanıldığı kadar kolay değil. Kadın hakimiyetinin en ağır bastığı havacılık işkolu kabin memurluğu, az sayıda pilot, az sayıda teknisyen ve ağırlıklı olarak ofis çalışanları. Sektörün yazılım tarafında imza atmak çok da kolay bir iş değildi. Ama iki güçlü kadın yıllar önce Hitit Bilgisayar markası ile yola çıktılar. 1994 yılında bu şirketi kurdular. Ki, o yıllar havacılık sektöründeki kadın uzmanlar için hala çok olmasa da yolun başlarıydı. THY’de çalışan Nur Gökman ve Dilek Ovacık’ın ‘Türkiye’den teknoloji şirketi çıkarma’ hayali ile başlayan yolculuğu, bugün dünya havacılık sektöründeki en büyük birkaç teknoloji şirketinden birinin Türk olmasını sağladı.
Bombalanmış halinin fotoğrafını görmek bile istemiyorum. O nedenle buralara koymaya gönlüm el vermedi. Ruslar neredeyse savaşın başlarında bu uçağı hedef aldılar. Belli ki bu uçağın dünyada tek ve Ukrayna’da olması onları çok kızdırıyordu. Projenin başlangıcında Rus hava ve uzay sanayii de devredeydi. Uçak bugüne kadar görülmemiş derecede başarılı oldu. En ağır yükleri dünyanın bir yerinden alıp başka yerine götürdü. Antonov An-225 Mriya sırtında bir uzay aracını da taşıdı. Ukrayna Devlet Başkanı Zelenski, öğrencilerle yaptığı çevrimiçi bir toplantıda ikinci bir uçağı imal etme hedefini açıkladı. Proje savaşta ve özellikle Mariupol’ün savunması sırasında hayatını kaybeden pilotların anısına ithaf edilecekti.
Antonov programı başlangıçta iki uçak yaratmayı planladığı için ikinci bir uçak hala inşaatın yeniden başlamasını bekliyor. Ne yazık ki, finansman eksikliği ve nihai ilgi, ikinci Mriya’nın inşaatının 1994’te sona erdirildiği anlamına geliyordu. Ama Antonov ekibi, tamamlanmamış Mriya uçağının geliştirilmesine yardımcı olacak Türkiye’nin de aralarında olduğu ülkelerden uygun bir yatırımcı arıyor. Ancak, Zelenski’nin vurguladığı gibi, yüksek fiyat etiketi için gereken fonları elde etmek önemli bir engel.
Vladimir Zelenski
DEVASA BİR UÇAK
Toplam 6 kişilik mürettabatı olan bu 6 motorlu uçağın boş ağırlığı 285 ton. Taşıyabildiği maksimum yük ise 250 tondan fazla. Tam yakıtı ile toplam kalkış ağırlığı 640 ton olan uçak için en az 3 bin 500 metre uzunluğunda pist gerekiyor. Uzunluğu 84 metre olan uçağın yüksekliği 18 metreyi geçiyor. Uçağın kanat alanı 905 metrekare. 6 adet ZMKB Progress D-18 turbofan, motoru olan stratejik jet kargo uçağının sürati saatte 850 km. Bu maksimum hız. Normal seyir sürati saatte 750 km olarak belirlenmiş. Uçuş yüksekliği 10 bin metre olan uçak maksimum yakıtla 14 bin kilometre uçabiliyor. Tam yükle menzili 4 bin kilometreye düşüyor. Uçak, merkezi Ukrayna’da bulunan Antonov Tasarım Bürosu (Antonov Design Bureau) tarafından yapılmış stratejik hava taşıtı. “Buran Uzay Mekiğini” taşıma amaçlı yapıldı. AN-124 modelinin daha büyük hali, Kuyruk numarası: UR-82060 olan bu uçak ilk uçuşunu 21 Aralık 1988 tarihinde yaptı. O zaman yaklaşık 300 milyon dolara mal olan uçağın ikincisi için harekete geçildi ama yapılamadı. Sonuçta dünyanın en büyük kargo ya da normal uçağı bir savaşa kurban gitti.
Pandemi hepimizin unutkanlığını arttırdı. Çoğumuz bundan şikâyetçiyiz. COVID-19 geçirenlerde ya da aşılamalardan hemen sonra unutkanlıklar arttı. Bunu doktorlar da kabul ediyor. Ben de önce iki Sinovac sonra da üç BioNTech aşısı oldum. Elbette unutkanlığım arttı. Bazen bir şey yapmaya karar verdikten birkaç saniye sonra ne yapmayı planladığımı hatırlamıyorum bile. Çevremdeki insanlara soruyorum. Onlar da aynı sorundan şikâyetçi. İsim hafızamız da zayıfladı. Bu durum özellikle Amerika Birleşik Devletleri’nde ve Asya Pasifik ülkelerinde uçaklardaki unutkanlığı daha fazla su üzerine çıkardı. Araştırmalara göre uçakta bir eşyayı unutma oranı yüzde 20 civarında arttı.
Uçaklarda ağırlıklı olarak, telefon, laptop, tablet tipi ürünler ve koltuklarının ön ceplerine konan pasaportlar unutulanlar arasında birinci sırada geliyor. Eski gariplikler yani protez dişleri unutmak gibi sorunlar fazla yaşanmıyor. Bunda biraz da maskenin etkisi var. Hem Türk Hava Yolları’nda hem de Pegasus kayıtlarına bakıldığında unutkanlık sonucu uçakta bırakılan eşya konusunda artış yerine ciddi azalmalar görülüyor. Oysa dünyanın başka yerlerindeki araştırmalarda bu durum giderek artan bir ivme gösteriyor. Başka ülkelerde de elektronik eşyalar dışında ağırlıklı olarak açılmamış yiyecek paketleri, kitaplar ve çocuk oyuncakları dikkat çekiyor. Bizde ise çeşitlilikle büyük farklılıklar yok. Uçak alçalmaya başladığında ve bazı hava yollarında inişten hemen sonra yolculardan eşyalarını unutmamaları kabin ekiplerinin anonsları ile hatırlatıyor. Bu anonsların her zaman çok işe yaradığı ortada.
KOLTUK ARKASI CEPLER
Üst kısmı file gibi olanlar dışında içi görülmeyen koltuk arkası cepler unutkanlık için gerçek bir tuzak. İnerken elime alırım diye bırakılan bir pasaport ya da başka önemli bir belge genellikle unutuluyor. Yolcuların çoğu uçaktan inip köprüde yürürken unuttuklarını hatırladıklarında çok sorun olmuyor. Geri dönüp kabin ekiplerine koltuk numaralarını söyleyerek kaybettiklerine ulaşabiliyorlar. Ama özellikle havalimanından çıktıktan sonra durum karışıyor. Yani sonuçta siz-siz olun bu unutkanlığın ağır bastığı şu dönemlerde koltuk arkası ceplerine bir eşyanızı bırakmayın.
HAVALİMANLARINDA ARTIŞ VAR
COVID-19 ile birlikte artan unutkanlık havalimanlarına daha çok yansıdı. Oturdukları koltuklarda ya da yemek yedikleri bölgelerde eşyalarını unutanların sayılarında ise artış var. Bu artış yine ABD ve Asya Pasifik ülkelerinde çok daha fazla. Çinli havayolu şirketleri de uçaklarında unutulan eşyalardaki artıştan şikâyetçiler. Amerika’da ise uçaklar kadar havalimanlarında eski zamanlara göre çok daha fazla unutulan eşyalar rahatsızlık veriyor. Bazı eşyalardan kuşkulanılması durumunda polis olaya el koyuyor. Bomba imha uzmanlarının bile çağırıldığı oluyor. Dünyanın her yerinde havayolları ya da havalimanları sahiplerine ulaşamayan eşyaları çoğu zaman açık arttırma ile satıyorlar. Satış geliri bazı hava yolları ve havalimanları tarafından ihtiyacı belirlenen kuruluşlara yollanıyor. Ama bazı şirketler bunu da gelir olarak kayıtlarına alıyorlar.
Pandeminin yoğun döneminde uçak içine el bagajı alınmaması özellikle baş üstü dolaplarında bir şeylerin unutulmasının ciddi biçimde önüne geçti. Ama son birkaç ayda bu bölümlerde unutulan eşyalarda artış var. Sonuçta unutkanlığımız arttı. Ve hatta giderek artıyor. Bu işin yaşla falan ilgisi yok. Tabii yaşlılıkla birlikte unutkanlığın daha fazla arttığı gerçek. Yapılacak şey pandemi döneminde bütün unutkanlık şikayetleri ne rağmen sahip çıktığımız eşyalarımızı yolculuklarda hiç yanımızdan ayırmamamız gerekiyor. ‘Ben unutmam’ demek artık eskisi kadar iddialı olamıyor…
ÇOCUKLUĞUMUZDA hep böyle dediler. Karadeniz, deli deniz. Sinirleri bozulunca etrafını yıkıp geçer. Yolları darmadağın eder. Kayaları içine çeker. Öyle okyanuslar gibi büyük değildir ama yine kudurduğunda önünün de durmak imkânsızdır. İşte böyle bir denizin kenarına, suni bir yarımada oluşturuldu ve üzerine yepyeni bir havalimanı yapıldı. Bu, Türkiye’nin su üzerindeki ikinci havalimanı oldu. 100 milyon ton kaya taşındı ve Karadeniz’in önüne set çekildi. Girdaplarının üzerine bir ada inşa edildi. Zorlu bir işti. Dünyada deniz üzerindeki 5 havalimanından biri. Hong Kong Chep Lep Kok ‘(Yıl/yolcu kullanımı ortalama 63 milyon), Japonya Osaka Kansai ve Güney Kore Seul Incheon havalimanları gibi yüksek bir mühendislik eseri değil. Ama 3 milyon/yıl yolcu kapasitesinin tam karşılığı bir yapılaşma eseri. 4.5 milyar TL maliyetli Rize/Artvin havalimanı deniz üstü ilk havalimanımız Ordu/Giresun’a göre 2.5 kat daha fazla bir dolgu ile gerçekleşti. Özel bir mendirek yapıldı. Dev kitleler deniz indirilerek havalimanı için Karadeniz’e karşı bir kalkan oluşturudu. Şimdi bu havalimanımız Avrupa’da deniz üzerindeki Ordu/Giresun havalimanında sonra ikinci ve dünyada beşinci havalimanından biri.
İŞTE ÖZELLİKLERİ
İşte benim satır başlarım ile Rize-Artvin Havalimanı (RZV):
Pist uzunluğu 3000 metre, genişliği 45 metre. Keşke 60 metre olsaydı. Uçakların kaymalarında 15 metre önemli bir şey. Ama maliyeti çok yüksek bir şey. Olmasa da olur arasında. Pist üzeri asfalt kaplama. Asfalt kalitesi yüksek. Biraz pürüzlü. Bu iyi. Frenlemeye yardımcı bir unsur. Pist eğimlerinin doğru olduğunu düşünüyorum. Aşırı yağmurlarda kayma testleri arasındaki zamanlarda bile sorun çıkarmayacak gibi görünüyor. Ayrıca uçak lastikleri ile pist arasında oluşabilecek Aquaplaning yani kaydırıcı su yastığı oluşumu da sanırım çok görülmeyebilir. Yani pistin su tahliyesi iyi gibi. Bir tek çok kuvvetli poyrazda, yani kuzeyden esen rüzgârların dağlara çarpıp gelişleri ile oluşabilecek anaforlar. Ama pilotlar zaten yan rüzgârlara göre hareket edeceklerdir.
Doğu-batı istikametindeki pistin 06 başında ILS, yani Aletli İniş sistemi (Instrument Landing System) var. (Ben bu yazıyı yazarken henüz aktif değildi) CAT 1 sınıfında. Keşke CAT 11 olabilseydi. Ne kadar gerekli tartışılabilir. Pistin aydınlatması güzel. Netlik orta sis de bile kolay görülebilir cinsten. Zaten DHMİ’nin kalibrasyon uçakları da VOR-NDB alçalmalarında ciddi bir hata bulmadı. ILS sisteminde rezonans’a yol açabilecek bir toprak altı, deniz altı, toprak üstü bir sorun görülmüyor. Ama sistem devreye alınınca elbet yeniden testler yapılacak. Kalibrasyonu titizlikle gerçekleştirilecek.
GÜRÜLTÜ KİRLİLİĞİ AZALACAK
Boeing'in yeni nesil 737 uçağı MAX’in başına gelmedik kalmadı. İki ölümlü kazadan sonra titizlikle yapılan değişimlerin ardından uçak ticari olarak büyük başarı yakaladı. Pilotlardaki yükü azaltmak için uygulanan sistem uçakta kalkıştan sonra hızla burnu aşağı veriyordu. Bu da kontrol kaybı ile birlikte kazalara yol açtı. MAX’in bütün dünyada uçuşları tam 20 ay durduruldu. MCAS adlı Manevra Özellikleri Geliştirme Sistemi (Maneuvering Characteristic Auqmentation System) yeni yazılımla normale döndü. Ciddi yakıt tasarrufu da sağlayan uçağın şansı bundan sonra iyice açıldı. Boeing, 737 MAX programında imalatı arttırma duyurusu yaptı. Açıklamada şöyle denildi: “Boeing, 737 MAX’ın küresel güvenli hizmete dönüşünü neredeyse tamamladı ve filo 2020’nin sonundan bu yana toplam bir milyon saatten fazla uçuş yaptı. 737 MAX üretim hızı artmaya devam ediyor ve bu süre boyunca ayda 31 uçağa çıkması bekleniyor.”
AYDA 47 UÇAK
Şirket 2023 sonuna kadar imalatı ayda 41 ve daha sonra da ayda 47 uçağa çıkaracak. Böylece verilmiş siparişlerin hızla eritilmesi sağlanacak. Havayolları da MAX’e göre yaptıkları operasyon planlarında büyük sorun yaşamayacak. Bu arada MAX’in en küçük modeli olan 138 koltuklu MAX 7 uçağı da imal edilerek Southwest havayollarına teslim edilecek. Öte yandan, THY de büyük ilgi gösterdiği bu uçakları halen operasyonlarında kullanıyor. Şirket ağırlıklı olarak MAX-8 ve MAX-9 modellerini tercih etti. MAX-8 maksimum 178, 9 modeli ise maksimum 193 yolcu taşıyabiliyor. Ayrıca özellikle yenilenmesi hedeflenen Anadolujet şirketi içinde 727 MAX uçakları bu aydan itibaren teslim alınacak. THY’de şu sıralarda 20 adet 737 MAX-8 ve 5 adet 9 modeli uçuyor. Bu yıl 7 adet de kiralama yapılacak. 4 adedi bu ay, 3 adedi ise haziran ayında filolara katılacak.
Boeing bugüne kadar 737 MAX 8 ve 9 serisi uçaklardan 800 adetten fazlasını müşterilerine teslim etti. Fabrikada biriken sipariş rakamlarına tam olarak ulaşmak mümkün olmuyor. Çünkü, vazgeçenler ya da siparişlerini arttıranların hızlı hareketleri belirli bir sayının güncellenmesini zorlaştırıyor.
PEGASUS HİÇ VAZGEÇMEDİ
KOKPİT’te tek pilot kaldığında bir kabin görevlisinin içeri girmesi kuralı dünyada birçok havayolu tarafından titizlikle uygulanıyor. Özellikle iki pilotlu uçuşlarda pilotlardan birinin tuvalete gitmesi ya da başka bir nedenle kokpitten çıkmasından sonra bir kabin görevlisi diğer pilot gelinceye kadar orada kalıyor. THY bu çok önemli kuralı pandemi sırasında bıraktı. Hâlâ da uygulamıyor. Nedenini ise kimse bilmiyor. Yani saçma sapan bahanelerin ileri sürüldüğünü duyuyorum. Pegasus Havayolları ise bu kuralı pandemi dönemi dahil sürekli uyguluyor. Uygulamada bugüne kadar ara verilmediğini belirten yetkililer, “Bu kuraldan bir vazgeçme tartışmasını bile hiç yaşamadık” diyorlar.