×
Uçağınız alçalmaya başlıyor. Pist görünüyor. Yerden çok da yüksekte değilsiniz. Deprem oluyor. Ne siz ne de pilotlar fark ediyor. Bu çok doğal. Aynı sıralarda kule pilotları deprem olduğunu söyleyerek uyarıyor.
İşte o zaman pilotlar uçaklarının iniş takımlarını açmışlarsa hemen toplayıp ağır ağır yükselmeye başlıyorlar. Yani pas geçiyorlar.
Depremde pist yüzeyinde neler olduğu bilinmediği için uçaklar hava trafik kontrolörünün uygun bulduğu irtifaya, yani yüksekliğe çıkarak orada turlayıp beklemeye başlıyorlar. Deprem geçiyor, pist üzerinde kontroller hızla yapılıyor. Çatlak, kırık ya da beton-asfalt pistte ufalanmalar meydana gelmediği anlaşılınca beklemedeki uçak veya uçaklara iniş izni veriliyor.
Uçakların inişinden sonra da yine pist üzerinde havalimanı ekipleri inceleme yapıp, mikro çatlaklar olup olmadığına bakıyorlar. Elbette bu, gece olduğunda çıplak gözle bir hata yapılma olasılığı artıyor. Yani pist üzerindeki bir bozulmayı anlamak güçleşiyor. Bu arada kule de yıkılmış olabilir. Deprem büyükse o zaman sabaha kadar operasyona ara veriliyor. Gün doğunca pist yeniden kontrol ediliyor ve havalimanının yaklaşma, iniş sistemleri yeniden kalibre ediliyor. Özellikle aletli iniş sistemi diye bilinen ILS ( Instrument Landing System) hassas yaklaşma sistemlerinin yayınları inceleniyor. İnişe yardımcı olan bu sistemde bir sapma görülürse yeniden kalibre ediliyor. Aynı şekilde NDB-ADF adlı yer bazlı seyrüsefer sistemleri de kontrol ediliyor.
HAVALİMANI PAS GEÇİLİYOR
Uçakların iniş yaptığı havalimanı çevresinde depremden yıkılmalar, çökmeler ve bunlara bağlı toz bulutlarının kalkması ve görüşün hızla düşmesi durumunda pilotlar çıplak gözle olayı fark edince zaten hemen kule ile konuşarak havalimanını pas geçiyorlar. Kule yıkılmış, pist ışıkları hasar görmüş olabilir. Bu durumda aşağıdan cevap alamayan pilotlar yine hızla uçaklarını yükselterek bölgeden uzaklaşıyorlar. Deprem çok büyükse yeniden inişi denemek yerine çoğu zaman başka bir havalimanına “divert” yani yön değişikliği yaparak gidiyorlar.
Şu anda şirketin Yönetim Kurulu Başkanı olan Dr. Sani Şener, Ankara’dan İstanbul’a gelmiş bir mühendisti. İş ortakları da tecrübeli kuruluşlardı. İlk büyük işleri İstanbul Atatürk Havalimanı oldu. Tam “22 ayda bitiririz” dediler hatta o tarihten birkaç hafta önce her şeyi yerli yerinde inşa ettiler. Tam o sıralarda büyük bir deprem olunca deprem izolatörlerini bile açılmadan taktılar.
Dr. Sani Şener bu şirketi büyütmek için dünyanın birçok ülkesinde, en çalkantılı dönemlerde, hatta büyük riskler alarak ihalelere katıldı. Kazandı ve yaptı. Şimdi sistemin genç oyuncularıyla yoluna devam ediyor.
Sani Şener
ÜMİT KAZAK BÜYÜK TAŞIYICI
TAV İnşaat’ın CEO’su artık Ümit Kazak. 1970 doğumlu. 1992 yılında Orta Doğu Teknik Üniversitesi İnşaat Mühendisliği bölümünden lisans derecesi ile mezun oldu. Kariyeri de aynı yıl başladı. Yapı Mühendisliği dalındaki yüksek lisans derecesini yine Orta Doğu Teknik Üniversitesi İnşaat Mühendisliği Bölümü’nde 1996’da tamamladı. 1992-2001 arasında mühendislik, yapısal tasarım, maliyet kontrol konularında çeşitli projelerde çalıştı. TAV İnşaat’a 2001’de katıldı. 2009’da TAV İnşaat Genel Müdürü olarak atanmasına kadar geçen sürede, proje müdürlüğü, teknik ofis, planlama, bütçe ve maliyet planlama birimlerinin yöneticiliğini yaptı. Şirketin CEO’su olarak yoluna devam ediyor.
YARDIMCI LİDER
Bir uçakta kavga çıkması ya da kabin memurlarına saldırının kontrol altına alınması çok zor. Uçağın iniş yapması, polis gelmesi gibi zaman alıcı durumlarda kontrolü sağlamak bazen imkânsız oluyor.
Uçuş güvenliği “asi yolcular” yüzünden sürekli tehdit altında. Ve bu durum giderek tırmanıyor.
Avrupa’da havayollarıyla ilgili yapılan araştırmaya göre her üç saatlik uçuşta bir olay çıkıyor. Dünya havayolu literatüründe uçakta olay çıkaran kişiler, “asi yolcu” diye adlandırılıyor. Asi yolcular özellikle ve öncelikle kabin personeline sataşıyor. Yine çoğunlukla yolcular arasında sudan nedenlerle kavgalar çıkarıyorlar.
Bu durum sadece alkolü fazla kaçıran yolcular arasında gelişmiyor. Alkollü olmayan, gergin yolcular sanki bir olay çıkarmak için fırsat kolluyor gibi. Artan bilet fiyatlarıyla birlikte yolcuların uçaktaki istekleri de yükseliyor. Herhangi bir nedenle kabin ekiplerinden olumsuz cevap alan bazı yolcuları kontrol etmek imkânsız hale geliyor.
TEDBİRLER YETERLİ DEĞİL
Avrupa’da birçok havayolu ve havalimanı şirketi asi yolculara karşı ‘sıfır tolerans’ uygulamasını başlattı. Bu uygulamaya bütün havayollarının da katılması isteniliyor. Uçakta ya da havalimanlarında olay çıkaran yolcuların hemen polise bildirilmesi ve sonraki sürecin takip edilmesi talep ediliyor. Genellikle asi yolcuların çıkardıkları olaylar, polis ya da adli makamlarca basit cezalarla sonlanıyor. Bu durum da olay çıkarma cesaretini artırıyor. Asi yolcuların çıkardıkları olaylar genellikle yüzde 80 saldırganlıkla gelişiyor.
Rapor edilen olaylara bakıldığında birbirleriyle kavga eden yolcular ön sırada. İkinci sırada kabin memurlarına saldıran yolcular geliyor. 2020’de bildirilen olay sayısında bir önceki yıla göre yüzde 42 civarında bir artış var. Bu durum da doğal olarak havayollarını etkiliyor. Hele de uçuş sırasında olay çıkaran yolcunun kontrol edilmesi çok zor. Böyle durumlarda inişte uçağa polis çağırılıyor. Hatta kavga büyür ve uçuş güvenliğini iyice tehlikeye sokarsa pilotlar zorunlu olarak uçuş sırasında en yakın havalimanına iniyor. Bu da uçuşun maliyetini artıran bir etken. Kalkıştan hemen sonra meydana gelen olaylarda uçağın yakıt atma sistemi yoksa havada tur atılarak yakıtın iniş için uygun seviyeye düşmesi bekleniyor.
Bölgede can ve mal kaybı hızla yükselirken deprem sonrası planlama için ülke tek yürek oldu. Deprem sonrası havayolu şirketleri tahliyeler için adeta yarıştı. Önce 100 lira fiyat uygulanan uçuşlar sonraları bedava yapıldı. Elbette zaman zaman ortaya ciddi sorunlar da çıktı. Apronları dolduran yolcular uçuş güvenliğini tehlikeye sokanlar oldu. Ama sonunda 300 binden fazla insan oluşturulan hava köprüsü ile değişik merkezlere taşındı. Havalimanlarımız genel olarak iyi not aldı. Ancak İl Özel İdaresi tarafından yıllar önce yeri seçilerek yapılan Hatay Havalimanı onarım yapılsa da ciddi problemlerle yola devam edemez. Gelecekte başka bir konumda yeni bir havalimanı yapılmazsa bölgenin hava köprüsü kopar.
MUCİZE TAHLİYE
Büyük sorunların yaşandığı deprem bölgesinden uzaklaşmak isteyenler ilk günler uçaklara ulaşamadılar. Sonra başta THY ve Pegasus olmak üzere SunExpress, Corendon, Free Bird, Southwind gibi havayolları yolcuları büyük merkezlere ulaştırmak için yarıştı. Önce 100 TL bilet ücreti ilan edilirken, kısa süre sonra bundan vazgeçildi. Önce rezervasyonsuz, havalimanına gelen yolcular kabul ediliyordu, şimdilerde yine ücretsiz ama rezervasyon şartı getirildi.
Uzunca bir süre havalimanlarında tam bir kaos ortamı vardı. Terminallere gidip bir an önce uçağa binmek isteyenler apronlara taştı. Uçakların güvenliği tehlikeye girdi. Bu durum güçlükle önlendi. Ücretsiz uçuşlar yolcu akışını artırdı. Bu arada yolcuların çoğu deprem bölgesine gidiş-gelişin ücretsiz olduğunu sanıyorlar ama öyle değil; sadece bölgeden tahliyeler ücretsiz. İleri tarihlere yapılacak ertelemeler için de havayolu şirketleri ücret almayacak. Elbette bununla ilgili tarihlerin belirlenmesi de sürüyor.
Depremin ilk gününden itibaren havayolları toplam 300 binden fazla yolcuyu taşıdı. Sadece THY 118 sefer ile 19 bin 770 kişilik arama–kurtarma ekibini bölgeye ulaştırdı. Ayrıca bin 100 den fazla sefer ile 200 bin kişiyi tahliye etti. Depremin yaşandığı kentlere de bu uçaklar boş gitmedi. Özellikle THY dünyanın çok uzak noktalarından bile yardım kargolarını büyükelçilikler organizasyonuyla taşıdı. Bugüne kadar THY kargo 7 bin 500 tona yakın yardım malzemesi getirdi.
HAVALİMANLARIMIZ DEPREMİ GÖĞÜSLEDİ
İl Özel İdaresi tarafından yeri seçilerek yaptırılan Hatay havalimanı daha önce de su baskınlarıyla biliniyordu. Göl üzerine kurulu havalimanı depremde büyük zarar gördü. Pisti kırıldı ve birçok yerinden çatladı. Uçuşlar yapılamadı, Hatay’ın hava bağlantısı tamamen kesildi. Ardından pist hızla onarılarak ulaşıma açıldı. DHMİ Kalibrasyon uçağı gelerek sistemleri ayarladı.
Ancak havalimanının halen 918 metrelik bölümü kullanılamıyor. Çünkü pist Amik gölü üzerine kurulu. Kullanılamayan 918 metrelik bölümün altı ise su kovasının en derin yeri, kovanın dibi gibi. Pist çevresinde betondan bir kuşaklama var ama bu, su baskınlarını önlemiyor. Ayrıca pistin altına kazık çakılmadığı da biliniyor. 3 bin metrelik pistin geri kalan 2 bin 82 metrelik kısmına da büyük uçaklar inemiyor. Şimdilerde tahditli, ‘notam’lı bir havalimanı. Terminal çevresindeki sundurmalar da yıkılmıştı. Onarım tamamlandı. 04/22 yönündeki 3 bin metre uzunluğunda ve 45 metre genişliğindeki pistte bir eksen kayması olması ihtimaline karşılık değerlendirmeler yapıldı. İlk gelen bilgiler bir kayma olmadığı yönünde.
Montreal’de hava -14 derece. Şehrin merkezinden Mirabel’deki Airbus fabrikasına gidiyoruz. Kar yağışına rağmen yollarda kaza falan yok. Her gece yollar temizleniyor, sonra yine kar yağıyor. Kentin insanları doğru lastiklerle doğru otomobil kullanıyor.
Neyse 45 dakikalık bir yolculukla Airbus’ın Kanada fabrikasına ulaşıyoruz. Başımızda gezi liderimiz Airbus Türkiye’nin İletişim Müdürü Özge Sevük Topkaya var. Sayesinde güvenliği çabuk geçiyoruz. Ve karşımızda Francizco Lopez. Müşteri mühendisliği müdürü. Uçağı bir anlatıyor ki, sormayın.
A220 ile ilgili geniş bir bilgi yüklemesinden sonra fabrikaya geçiyoruz. Dizi dizi uçaklar imalat alanında, hızla finale ulaşmak için yapılandırılıyorlar.
C SERİSİNDEN GELEN UÇAK
Bu uçağın ana adı “Bombardier CSeries.” Bin 220 metrelik pistlerde iniş-kalkış yapabiliyor. Londra şehir merkezindeki City Airport operasyonları da bunu kanıtlıyor. A220-300 modelinin standart fiyatı 91.5 milyon dolar. Uçağın operasyonları bir başarı hikâyesi. İlk uçuşunu 16 Eylül 2013 tarihinde yapan uçak, Avrupa-Kanada ortaklığıyla hayata geçirilen bir proje. Yüzde 75’i Airbus ve yüzde 25’i Québec Hükümeti’ne ait Airbus 220 ailesi, Canada Limited Partnership’in yönetimi altında üretiliyor. Program, operasyonların program yönetimi, mühendislik, müşteri desteği ve hizmetleri içeren bölümler Quebec, Mirabel’de. Burası ana A220 son montaj hattına ev sahipliği yapıyor. ABD pazarı için Alabama, Mobile’de ikinci bir montaj hattı var.
Uçak aslında Kanada’nın iş jetleri de yapan ve birçok sanayi alanında eli-kolu olan Bombardier’in bir tasarımı. Tek başına büyümeyi sağlayamayınca sağlam ortak olarak Airbus’ı bulmuş ve gerçekten satışa kadar her şey uçmuş.
PAZAR PAYI YÜZDE 60
BİNLERCE uçakla her gün milyonlarca insan bir yerden başka bir yere uçuyor. Bazı uçuşlar 5-6, bazıları 13-14 saat ya da daha uzun sürüyor. Uçakla yolculuk en güvenli ulaşım yolu olarak kabul edilse de risk faktörleri hâlâ söz konusu. Havada 10 bin metrede olmanın yan etkileri elbette var. Pilotlar, kabin memurları ve yolcular radyasyondan etkileniyor. Ama bunun ne kadar zararlı olduğuyla ilgili tartışmalar da hâlâ sürüyor. İşte bu etkilerden bazıları...
- JET LAG: Gerçekten de, uzun mesafeli bir yolculuğun en yaygın belirtisi jet gecikmesidir. Birkaç saat dilimi ötesine seyahat ederken bile muhtemelen dahili saatiniz ile yerel saatiniz arasında bir kopukluk yaşarsınız. The Healthy ile röportaj yapan MedAire tıbbi direktörü Dr. Paulo M. Alves’e göre geçtiğimiz her saat dilimi için yaklaşık bir güne ihtiyacımız var. Bu, altı saatlik bir transatlantik uçuştan sonra, döngülerimizin yerel saatle tamamen yeniden senkronize olması için yaklaşık altı güne ihtiyacımız olduğu anlamına geliyor.
Elbette, bazı insanlar yolculuktan önce uyku programlarını değiştirerek bu durumun üstesinden gelebiliyorlar. Diğerleri varışta uyum sağlamaya çalışıyorlar. Yemekleri uygun yerel saatte, yani gittiğiniz yerdeki saate göre yemek, uykunuzu gerekirse direnerek yerel saate göre ayarlamak, tıpkı evden uzakta bir seyahatin ilk günlerinde güneşte dolaşmak gibi, yeni bir saat dilimine alışmanıza yardımcı olabiliyor.
- TÜKENMİŞLİK: Uzun süre havada kalmanın bir başka yaygın yan etkisi de yorgunluk. Uçak kabinleri 6.000 (2 bin metre) ila 8.000 feet arasındaki havayı taklit edecek basınçlarda tutulsa da bu yine de ortalama yaşam irtifasından çok daha yüksektir. Ve çoğu insan, yüksek rakımlı bir ortamda uzun süre kalsa da, hassas olanlar vücut dokularında hafif hipoksi veya düşük oksijen hissedebilir.
Bu kritik olmayan hipoksi, yolcuların baş ağrısı çekmelerine, kendilerini daha yorgun hissetmelerine neden olabilir. Bazı ağrı kesiciler ve iyi bir seyahat yastığı, her ihtimale karşı biraz rahatlık sağlayabilir. Yine de bu sorunları bertaraf etmek için uzun mesafeli uçuştan önce ve uçuş sırasında bol su için. Uçarken kendinizi yorgun hissediyorsanız alkol, kafein veya sizi susuz bırakacak her şeyden kaçının.
- KULAK, BURUN, BAĞIRSAK SORUNLARI: Basınç sadece oksijen seviyesini etkilemez. Yükselme ve alçalma sırasında kabin basıncı değiştikçe vücutta hapsolan gaz ve sinüsler sırayla reaksiyona girer. Bu durumdan kaynaklanan tipik sorunlar arasında kulak zarının her iki tarafındaki basınç farkı nedeniyle kulak ağrıları, burun sinüslerinin içinde genişleyen hava nedeniyle baş ağrıları ve bağırsakta şişen gazı çıkarma ihtiyacı yer alır. Bunlar genellikle irtifa artarken ya da düşerken yalnızca semptomlara neden olan kısa vadeli sorunlardır ve ciddi zararlara neden olmaz.
- KURUYAN CİLT:
ÇEVREMİZ virüs kaynıyor. Koronavirüsün yeni varyantları her yerde. Bu kez kâbusun adı: XBB.1.5... Eskiden kalan varyantlar da hâlâ bulaş sistemine hâkim. Grip ise daha ağır şartlara yol açan bir yapıda. DSÖ yani; Dünya Sağlık Örgütü yine geç kaldı. Nihayet geçtiğimiz günlerde uçak yolculuklarında yeniden maske takılmasını önerdi. Bizde henüz bir yaptırım kararı yok ama yolcuların bir kısmı maskelerini takmaya başladılar. Bazı ülkeler, özellikle Çin’den kaynaklanan vaka sayılarının artışı nedeniyle kısıtlamalar getirmeye başladı. Uzakdoğu ülkelerinin çoğunda şimdiden yeni PCR test sonuçları isteniyor. Yeniden aşı belgeleri soruluyor.
YAPTIRIMLAR GÜNDEMDE
ABD başta olmak üzere Uzakdoğu’dan gelen yolcular için çeşitli yaptırımlar gündemde. Sinsice bir yayılma var. Uçak yolculukları ise hızla artıyor. Yine de hâlâ birçok havayolu şirketi 2019 rakamlarına ulaşabilmiş değil. Aynı durum havalimanları için de geçerli ama ivme yukarı doğru. Büyük korku, yeni varyantın sınırlı gücü olmasına rağmen hızla yayılması ve yaptırımların yeniden gündeme gelmesi. Bunların sonucunda da yolcuların bu risklerden huzursuz olup uçuşlarını iptal etmeleri.
HEPA FİLTRELER GÜVENLİ
Omikron varyantından sonra dünyanın büyük kısmında havayolu yolcuları maskelere veda etmişti. Tedbiri elden bırakmayan az sayıda yolcu ise uçuş boyunca maske kullanmayı sürdürüyor. Uçaklardaki hepa filtreler yolcular için büyük güven oldu. Bu filtrelerin yararlı olduğuna herkes inandı. Ama yine de yan yana oturan iki yolcunun nefes alıp verdikleri anda filtrenin hiçbir fonksiyonu yok. Sonuçta filtreler kabin içindeki havada her an virüs avlayan bir özelliğe sahip değil. Elbette çok büyük faydası var ama yeniden tedbir almamızın zamanı geldi. Havayolu şirketleri yolcu kayıplarından korktukları için işi biraz ağırdan alıyorlar.
GRİP İÇİN DE ŞART
Neyse herkes kendi sorumluluğunu bilmeli. Bana göre artık yeniden uçuş boyunca maske takmak gerekiyor. Havalimanlarında, uçağa biniş ya da iniş sıralarında maskeli olmak gerekiyor. Kendimi korumak için mutlaka bir yerden talimat gelmesini beklemem yanlış. Sadece koronavirüs değil, grip için de yaygın bir tehlike var. Grip öldürmüyor anlayışı da yanlış. Belki öldürmüyor ama hayatımızı zora sokuyor. Uçaklarda diğer yolcuları da korumak için gribe karşı aşı yaptırmak şu anda şart koşulan bir şey değil. Yine de ben çok uçan bir kişi olarak grip aşısı yaptırdım. Öte yandan aşı oldum diye tedbiri elden bırakmıyorum. Ortalık tamamen sakinleşinceye kadar, hele hele kış geçip gidinceye kadar mutlaka maskeli uçacağım.
TERMİNALLERDE bekleyen yolcuların sinirleri geriliyor. Hele gelen uçak inemeyip gidilecek havalimanından başka bir havalimanına indiğinde bazen kızılca kıyamet kopuyor. Kar yağışı olan, don olayı yaşanan havalimanlarında uçaklar de-icing (buz çözme) sırasına giriyorlar. Uçağın hareketli parçalarının donmaması için sıkılan glikol yapılı sıvının da katılaşma süresi var. Eğer uçak 15 dakika ya da biraz fazlası zamanda pistte koşup kalkamazsa bu işlemin tekrarlanması gerekiyor. Yani uçak yeniden de-icing sırasına giriyor. Bu işlem, uçağın özellikle hareketli parçalarının hareketsiz kalmasının, kanatlar üzerinde buzlanma olmasının önüne geçiyor.
YOLCULAR AYAKLANIYOR
Bazı havalimanlarında uçak yolcularını alıp kalkamadan uzun süre beklediğinde, pilotların mesaileri doluyor. Ve o havalimanı o şirketin ana üssü falan değilse sefer iptal oluyor. Çünkü mesaisi dolmuş bir pilotun uçması imkânsız. Yasalar böyle emrediyor. Yani dinlenme sürelerine girilmiş oluyor. Yani idare edilecek bir durum değil. Ezkeza, ki görülmemiş bir şey, pilot uçmak istese ve bir kaza-kırım olursa sigortalar hiçbir şey ödemiyor, şartlara göre kurallar uygulanıyor. Siz sinirlerinizi bozduğunuzla kalıyorsunuz. İşte bu yüzden bağırıp çağırmaya, görevlilerin üzerine yürümeye gerek yok.
Meteorolojik nedenlerle seferlerin gecikmesi ya da iptal edilmesine karşı yolcuların tahammülsüzlüğü her zaman var. Çok kolay anlayışla karşılamıyorlar. Ama bu durum eskisine oranla çok daha az. En az tepkinin verildiği yerler Kuzey Amerika ve Avrupa’daki uçuşlarda görülüyor. Bizde de eskisine göre tepkiler az ama yine de çok hırçın yolcular var. Geçtiğimiz günlerde kuzey ışıklarını izlemek için kuzeye gidenlerden sadece iki yolcu, pilotların mesaisinin dolması nedeniyle THY uçağının dönüş seferinin iptal edilmesine tepki göstermiş. Aynı uçuş için orada olan havacılık dünyamızın en üst düzeydeki başkanı gidip onları ikna etmiş ve sakinleşmişler.
Sonuç şu; bugünler sis, kar, güçlü yan rüzgârların yaşanma zamanı. Hele bizim bulunduğumuz coğrafyamızda daha çok görünen olaylar. Gerçi ocak ayının içinde olmamıza rağmen hava şartları yoğun sis dışında ciddi tehditler oluşturmuyor ama bir uçağın havalimanı, uçak ve pilotun eğitim kategorilerine göre operasyon kabiliyeti var. Bunların dışına çıkmak mümkün değil. Siz ne kadar bağırıp çağırsanız da o sefer iptal edilmişse edilmiştir. O uçak geç kalkacaksa geç kalkacaktır. O uçak, o havalimanına inmeyecekse inmeyecektir. Bu yüzden kendinizi ve çevrenizi üzmenin anlamı yok. Havacılık kuralları hepimizden önde gider ve asla taviz verilmez. Örneğin geçtiğimiz hafta Sabiha Gökçen Uluslararası Havalimanı’na çöken yoğun sis yüzünden Pegasus Hava Yolları’nın neredeyse 50 uçağı İstanbul Havalimanı’na indi. İstanbul Havalimanı’nda da sis nedeniyle özellikle sabah uçuşları büyük ölçüde aksadı. İnişler gecikti. Bunlar hep olacaktır.
Bağırıp çağırarak çalışanlara haksızlık etmeyelim. Bir de en önemlisi, hayatımız.