×
TÜRKİYE gerçek bir savaş uçağında önemli bir aşamaya geldi. Açılımı Milli Muharip Uçağı olan MMU, motor çalıştırdı ve birçok testten geçti. 5. nesil bir savaş uçağı olacak. Önünde daha birkaç yıl var. Avrupa ise 6. Nesil savaş uçağını yapıp Amerika’dan hızla kopmak ve F-35 saltanatından kurtulmak istiyor. İşte tam bu noktada MMU 6. nesile çevrilebilir. Çevresini saracak Anka-3 insansız hava araçlarıyla birlikte 6. nesil yerine safkan olabilir. TUSAŞ bu kabiliyeti artık taşıyor. Gelelim Bayraktar grubunun KIZILELMA adlı insansız, kıvrak uçağına. Mükemmele yakın eşsiz bir uçak. Bu uçak da tam bir ‘görünemeyen’ niteliği kazandığında daha yolun başında birçok savaşın galibi olacaktır. TEKNOFEST’te F-16 Solo Türk uçağıyla birlikte uçuşu çok heyecan vericiydi.
Nerede, ne kadar güçlü olduğunu gördük.
TAİ ZİYARETİM
Yıllar önce TAİ’ye gittiğimde bütün yöneticiler tedirgindi. Çünkü birkaç gün önce ilk nesil ANKA uçmuş ve bir yerde düşmüştü. Bilmemi, görmemi istemiyorlardı. Bildiğimi söyledim, görmek istedim. Kompozit gövde kısımlarında ve bazı elektronik aksamlarında sorun vardı. “Panik yapmayın, bunlar düşüp kalkarak uçmayı öğrenir” dedim. Tek kelime yazmadım. Onlar rahat bir nefes aldılar. Bugün ANKA, çevresine kafa tutuyor, yeni nesillerine doğru gidiyor. Yarasa kanatlı 10 bin metre üzerinde uçabilen hayalet güç ANKA-3 şimdilerde karşımızda.
Baykar’ın KIZILELMA, TB 3, AKINCI (TİHA); TUSAŞ’ın Hürjet, Hürkuş, ANKA-3, ATAK-2 , Gökbey ve onun ağabeyi, yakında tamamlanacak çok daha büyük olan helikopterleri bizi dünyada liderlik seviyesine yaklaştırmaya başladı. Elbette bu hava araçlarıyla birlikte yerli malımız mühimmatlar başta Roketsan olmak üzere Aselsan’a kadar sağlam bir zincir, bizi esaretten koruyor. Ve deniz üzerindeki platformumuz TC Anadolu ( L 400) insansız hava araçlarımızı, helikopterlerimizi açık denizlerde geri dönüşlerini hep güvenle bekleyecek.
TUSAŞ’ta, Baykar’da ve diğerlerinde, çoğu 30 yaşın altındaki mühendisler her gün yeni bir şey buluyorlar, yazılımları çoktan milli hale getirdiler. TUSAŞ Genel müdürü Prof. Dr.Temel Kotil, Baykar’ın dünyaya kafa tutan zekâsı Selçuk Bayraktar ve sistemin bayrak taşıyıcı Savunma Sanayisi Başkanı Prof. Dr. İsmail Demir bu ülkenin zenginliği.
Çünkü onlar Nuri Demirağ gibi dâhilerin torunlarına gökyüzünü tümüyle açtılar.
Hatay, stratejik lokasyonundan kültürel temsiliyetine kadar pek çok açıdan çok değerli. Bu durum, havacılık açısından da kentin kıymetini yükseltiyor. 6 Şubat’ta yaşanılan Kahramanmaraş merkezli depremlerin geniş bölgede yarattığı yıkımın en ağır bilançolarından biri de Hatay Havalimanı’nda ortaya çıktı. Terminalde büyük hasar vardı ama ondan da büyüğü pistte söz konusuydu.
Depremin ilk günlerinde bölgeye yardımları ulaştırmak için elbette herkesin gözü Hatay Havalimanı’ndaydı. Hızlıca onarım çalışmaları başladı. Pistteki sorunların giderilmesi için ekipler hızlı aksiyon aldılar. Sonunda pistin onarıldığı, uçuşlara hazır hale geldiği açıklandı ancak bugün gelinen noktada Hatay’da uçakların güvenle inip kalkabileceği bir havalimanı olduğunu söylemek mümkün değil. Uçaklar yolcu getiremiyor, sadece götürebiliyor. Depremde yerinden oynayan, kırılan, yapısı bozulan Hatay Havalimanın 3 bin metrelik pisti şimdi iyice kısaldı. 2 bin metrenin altındaki kısmına iniş yapılabiliyor. Uçaklar havalimanına derin dalışla alçalıyor. Yere hızlı vurmaktan kaçınan pilotlar tedirgin iniş yapıyorlar.
Hatay gibi önemli bir bölgede yaklaşık iki saatlik mesafeyi kapsayan alanın tek havalimanında böyle bir durumun yaşanması üzücü. Yapılan tamiratlarla pist biraz düzeltilmişti ama verilen bilgilere göre şimdi de derzlerde deformasyon görüldü. Uçaklar yolculu inse nereden baksanız 15-20 ton daha ağır olacağından güvenli görünmüyor. Bu, derzlerden sonra başka bozulmalara da yol açabilir endişesiyle istenilmeyen bir durum. Havalimanının fay hattı üzerinde olması ise başka bir sorun.
ALTI ÇOK SULU BATAKLIK
ICAO adı LTDA olan Hatay Havalimanı 2007 yılında açıldı. Seçilen yer konusunda o dönemde de bazı çekinceler olduğu, Ordu’nun hatta Devlet Hava Meydanları’nın bu çekinceleri dile getirdiği sır değil. Sonunda havalimanının lokasyonu İl Özel İdaresi’nce belirlenmişti. Pistin inşaatını o zamanlar daha ağırlıklı yerel bir şirket olan İntaş yaptı. Terminali ise bugün Dalaman Havalimanı’nı da işleten YDA firması üslendi. 04/22 yönünde, 3 bin metre uzunluğunda, 45 metre genişliğinde beton kaplamalı pisti altındaki sudan korumak için beton bir duvar kuşakladı. İç ve Dış hat uçuşlarına açılan havalimanı için ILS, VOR, DME ve NDB gibi bütün sistemler kuruldu.
Aslında Hatay Havalimanı’nın 6 Şubat depremlerinden önce de sorunları olmuştu. 2012 ve 2019 yıllarında sel suları altında kaldı. Sular çekilinceye kadar havalimanı zaman zaman kullanılamadı.
Stratejik önemi olan ve 2 bin dekar alana kurgulanan havalimanı son depremde yerinden oynadı. Pistin şakulü kaydı. 1’inci derecede deprem bölgesi üzerindeydi, üstelik bataklıktaydı. Pistte ciddi kırılmalar oldu. Deprem için yardım uçakları buraya inemedi. Bu arada 47 bin metrekarelik terminal binası sular içinde kaldı. 100 ton su basmıştı. Sundurmalar çöktü ve bir işçi hayatını kaybetti. Terminal binası çevresine geçirimsizlik perdesi yapılması şart oldu.
DİYELİM tatile gidiyorsunuz. Gerçi bu iş, iş seyahatleri için de önemli.
Uygun fiyatlı bir bilet buluyorsunuz. Örneğin Paris’e uçuyorsunuz. Sabah erken saatlerdeki bir uçuş. Parayı bastırıp biletinizi alıyorsunuz.
İlerleyen günlerde erken kalkıp, havalimanına gitmek falan gözünüzde büyüyor. Uçuşu öğle saatlerine ya da biraz daha ileri saatlere almak istiyorsunuz. O da ne! Size yeni bir fiyatlama çıkıyor. Neredeyse ilk aldığınız biletin fiyatının yarısından fazla bir miktar daha isteniliyor.
SÜRPRİZ OLABİLİR
Siz yeni fiyatı havayolu şirketinin kestiği bir ceza falan gibi algılayabilirsiniz ama öyle değil.
Şirketler genellikle uçuş saatlerine göre değişik fiyatlama yapar. Bir uçak için bazen 5-10 ayrı fiyatlama olur. Uçulacak tarihe olan zamandan tutun da uçuş saatine kadar birçok neden bilet fiyatını değişime uğratır. Bu yüzden sizin aldığınız ve ucuz bulduğunuzu düşündüğünüz bilet değişiklik yaptığınız uçuştaki fiyatla değiştirilir. Çok zaman değişen biletler tercihlerin daha uygun saatlere kaymasından dolayı da daha pahalı olur. Havayolu şirketi sizden aradaki farkı ister. Örneğin 12 bin TL’ye aldığınız bir Paris için daha uygun saatli uçuş talep edersiniz ve 6 bin liranın üzerinde bir fark istendiğinde şaşkına dönersiniz. Astarı yüzünden pahalı bir faturayla karşılaşırsınız.
Tatiliniz, bütçenizi zorlar. Böyle bir duruma düşmemek için yolun başında kararınızı iyi verin. Elbette hastalık vs gibi özel durumlar hariç. İş uçuşlarınızda da randevularınıza göre en uygun, erken uçuşları tercih edin. Geç kalmamak için uçuşunuzu randevunuzdan en az iki-üç saat önce orada olabilecek şekilde planlayın. Yani kısacası önümüzde yaz var. Biletinizdeki saat ve günü değiştirmek istediğinizde uçaklarda yer de olmayabilir. Bu yüzden mümkünse başlangıçta planlayıp bilete çevirdiğiniz uçuşa uyun.
TÜRK Hava Yolları 2022 yılı başlarında verilen yanlış bir kararın pençesinde. O tarihlerde şirkete yeni pilot alımı, pilot yetiştirilmesi konuları masaya yatırılmıştı. Çünkü THY hızla büyüyordu ve uçak siparişleri de hayli yüksekti.
O günlerde şirketin iki üst düzey yöneticisi pilot alımına henüz gerek olmadığı, yetiştirilecek pilotlar için başvuru zamanının da henüz erken olduğu fikriyle beklemeyi tercih etti. Şirketin uçuş okulunun kapasitesi olarak düşük olmakla birlikte başka uçuş okulları ve hatta yurtdışındaki okullarda da eğitim verilmesi gibi planlar vardı.
YILDA 800-1000 PİLOT ALIMI
O zaman kesin bir karar verilemedi, pandemi sonrasındaki talep artışı fark edilmesine rağmen pilot alımı, yetiştirilmesi konusunda hızlı davranılamadı.
Şimdilerde THY ağır ağır olsa da sipariş verdiği uçakları teslim alıyor. Yeni uçaklar için pilot ihtiyacı var. Bu yüzden pilot yetiştirilmesi için birkaç aydır iş hızlandırıldı.
Yılda 800-1000 pilot alımı, bunların şimdiden yetiştirilmesi için harekete geçildi. Elbette pilot yetiştirmek bugünden yarına olmuyor. İstediğiniz zaman, ihtiyacınız büyüdüğünde uygun uçuş saatinde pilot bulmak da imkânsız. Bu arada rahmetli kaptan pilot Sedat Şekerci’den sonra bir türlü dikiş tutmayan Uçuş Eğitim Başkanlığı da son beş yılda beş başkan değiştirdi. Uçuş İşletme’nin altına alınıp son beş yılda beş başkan değiştiren ve bir türlü iki yakası bir araya gelmeyen Ekip Planlama da ayrı bir sorun.
Bütün dünyada pilot ihtiyacı giderek artıyor. Fabrikalara verilen siparişler ve dünyanın dört bir yanındaki havayolları şirketlerinin hızlı büyümesi pilot sıkıntısını içinden çıkılmaz hale getiriyor. Sadece Hindistan pazarındaki büyüme bile binlerce pilota ihtiyacı ortaya çıkarmış durumda.
BOEING çok uzun süre dar gövdede B737 MAX uçaklarındaki sorunlarla boğuştu. Şimdi yine dar gövdeli uçaklardan Airbus A320neo ve 321neo modellerinde kullanılan Pratt&Whitney motorları yüzünden sorunlar yaşanıyor.
Bütün havayolları filolarındaki dar gövde uçak sayısını artırmak istiyor. Bu nedenle siparişler artıyor, opsiyon olarak alınan siparişler de hızla kesin siparişe döndürülüyor. İşte tam da böyle bir durumda A320 ve 321 neo uçaklarında motordan kaynaklanan sorunlar çıkmaya başladı. Birçok hava yolu şirketinde P&W11000G motorlu uçaklar, sefer ortalarında uçuştan dönmeye başladı. Yüzde 15 civarında yakıt tasarrufu yaptığı için tercih edilen motorlar yüzünden Türk Hava Yolları da geçtiğimiz günlerde dört adet A321 uçağını yere indirdi. Ve hızla imalatçı firmadan yedek motor isteğinde bulundu. Ne yazık ki şirket çok hızlı dönüş yapacağa benzemiyor.
MÜŞTERİLERE SÖZ VERDİ AMA
Servis bakım süreleri de uzun olan bu motorlardan diğer havayollarından şikâyetler artmaya başladı. Motor sorununu zamanında fark eden Katar Hava Yolları, teslime hazır bir uçağı almaktan vazgeçmişti. Türk Hava Yolları’nda da motor arızaları nedeniyle kalktıktan sonra ana üsse dönen uçak sayısı çok az sayılmaz. Bu arada THY’nin motor imalatçısına yedek motor bulamadığı takdirde tazminat davası açıp açmayacağı henüz bilinmiyor.
Pratt & Whitney iş kesintilerini en aza indirmek, parça atölyesi kapasitesini genişletmek ve motor çalışma süresini artırmak için müşterilerine yakın çalışma sözü verdi. Ancak bu, havayolu şirketlerinin karşılaştığı sorunları çözmedi.
Pratt & Whitney’deki onarım üslerinin yaygın olmaması ve tedarikçilerinden yedek motorların sınırlı temini, sıkıntıyı büyüttü. Bu, Go First, Air Tanzania ve Air Senegal gibi hava yollarını Pratt & Whitney’e karşı yasal işlem başlatmaya ve şirkete tazminat davası açmaya yöneltirken, Egypt Air’in hâlâ ciddi sorunları var. Yoğun yaz uçuşlarına başlayacak olan THY’de filodan dört uçağın eksik olması ve diğer 321’lerde de sorun çıkma ihtimali sistemi huzursuz ediyor.
HAVAYOLLARINDA tuhaf ama geleneksel bir anlayış vardır; “Yolcular büyük uçak ister.”
Bu anlayışın peşine takılan havayolu şirketleri çoğu zaman ciddi ticari zorluklarla karşılaşıyor. Bir de “Yolcular bu gövdeye alıştılar” gibi nedenlerle filolarını yeni nesil uçaklarla değiştirmekte geç kalan havayolu şirketlerinin çoğunun zarar ettiğini görüyoruz.
İşte tam da bu eksende küçük ama jet motorlu yolcu uçaklarının şansı hızla açıldı. Turboprop, yani pervaneli uçakları saymazsak pazarın oyuncuları Airbus A220 ailesi ve Brezilyalı imalatçı Embraer’in E195-E2 modeli sistemde kapıştılar.
Özellikle birçok iç hat ve yakın ülkeler arasında Boeing’in 737 ve Airbus’ın 320 ailesi ile yapılan seferler artık şirketlere yük getirmeye başladı. Gerçi hem Boeing hem de Airbus’ın ailelerinde daha küçük, yolcu kapasitesi daha düşük uçakları var. Bunlar yine Boeing’in 7 ya da Airbus’un 3 serisinden uçaklar. Ama bu uçaklar her ne kadar gelecek nesil falan diye adlandırılsalar da bir önceki nesil uçaklar. Yani örneğin bir A319-neo diye bir uçak yok. Bu uçakların motorları daha fazla yakıt harcıyor ve iri gövdeleri operasyon kıvraklığını düşürüyor.
KÜÇÜK GÖVDE SİPARİŞLERİ ARTIYOR
Airbus’ın Kanadalı imalatçı Bombardier’in C serisini satın alıp A220’ye çevirmesi ve Brezilya’nın E195-E2 gibi küçük ama orta mesafeli küçüklerin sisteme kafa tutmasına yol açtı. Şimdilerde her iki uçak için de giderek siparişler artıyor. Hem Brezilya’daki Embraer fabrikasını gördüm, hem de Kanada’daki Airbus tesislerini. İkisi de yeni teknolojileri uçaklarına taşımakta gizli bir yarış halindeler. Bulundukları merkezlere göre havayolları en küçük uçak olarak bu iki uçaktan birini seçip servise koyma yarışı içindeler. Her iki fabrika da bu durumdan memnun ve aylık imalatlarını artırıyorlar. Bu arada A220 için daha fazla yolcu kapasiteli 500 modelini de çıkaracağı ve az da olsa uzun menzilli olacağı iddiaları henüz netlik kazanmadı.
Elbette kendisini tanıtırken böyle diyor: Serkan Kaptan. Aldığı ilk soru ise “Hangi tip uçakla uçuyorsunuz Kaptan’ım?” Oysa o, sekiz ülkedeki 15 havalimanının kaptanı. Yani lideri. CEO’su. TAV Havalimanları Holding’in genç CEO’su Kaptan’la Amsterdam’da 10 binden fazla havayolu ve havalimanı yöneticisinin katıldığı Passenger Terminal Expo 2023’te konuştum.
Havalimanı dünyasının efsane ismi Dr. Sani Şener’in yarattığı okulda yetişen ve bayrağı devralan Serkan Kaptan’ın hedefi terminallerde dijitalleşme, sürdürülebilirlik ve yolcu deneyimine odaklanmak. Kuyrukların olmadığı, yolcu yoğun terminaller işletmeyi hedefleyen Kaptan, kontrollerin kolaylaşmasına ve operasyonel verimliliği artırmaya çalışıyor.
Gençliğinden beri havacılığa ilgi duyan Kaptan, TAV’ın küresel bir marka haline geldiği yolculuğun başından bu yana Sani Şener’in yanında kilit görevler üstlendi. İş geliştirmenin başında dünyanın dört bir yanında büyüme fırsatlarını kovaladı. Sektörün tüm dinamiklerine hâkim dünyadaki sayılı isimlerden biri.
GELECEĞİN HAVALİMANLARI TARTIŞILDI
CEO koltuğunu devralalı bir seneye yaklaşıyor. Bu dönemde TAV’ın geleceğini oluşturacak adımları attı. “Önümüzdeki üç yıl, yıllık ortalama yüzde 10-14 yolcu büyümesi bekliyoruz. 2024’te Almatı ve 2025’te Antalya’da yeni terminallerin devreye girmesiyle hem yolcu memnuniyetinde hem de operasyonel ve finansal anlamda önemli gelişme kat edeceğiz” dedi.
Amsterdam’da fuarla eş zamanlı olarak üç günlük bir konferans dizisi düzenlendi. TAV Havalimanları sektörün geleceğini şekillendiren gruplar arasında yer aldı, hatta Skytrax 100 havalimanı ödül listelerinde üç ayrı sırada şirketin 6 havalimanı birden ödüle layık görüldü.
Serkan Kaptan konferans kapsamında iki panelde konuştu. İlginç mesajlar verdi. İlk gün “Future Airports” başlıklı panelde Toronto Havalimanı Otoritesi Başkanı Deborah Flint, New York’taki havalimanlarını yöneten Port Authority CEO’su Huntley Lawrence ve Denver Havalimanı CEO’su Phillip Washington ile birlikte geleceğin havalimanlarını tartıştı. Kaptan ikinci gün de Uluslararası Havalimanları Konseyi (ACI) Direktörü Luis Felipe de Oliveira, Bahrain Airport Company CEO’su Muhammed Al Binfalah ve Hindistan Noida Havalimanı’ndan Nicolas Schenk ile “What Lies Ahead?” başlıklı panelde konuştu.
Bindiğiniz uçakta emniyet kemerinin markasına bakın. Neredeyse hepsi AmSafe markasını taşır. Bazı uçak koltuklarında emniyet kemerinin orta kısmında, karın noktasına gelen yerde ciddi bir kabarıklık, bir torba vardır. Bu orada bir hava yastığı olduğunu gösterir. Ne yazık ki, havayolları arasında çok hızlı bir yayılma göstermedi.
Bazı havayolları first, business, ekonomi sınıfının bir bölümünde hava yastıklı emniyet kemerlerini kullandı. Maliyeti normal emniyet kemerine göre daha fazla olan bu hava yastıklı kemerlerin acil durumlarda yolcu güvenliğini artırdığı görüldü. Milyar saatlik uçuşlardan elde edilen verilere bakıldığında emniyet kemeri üzerindeki hava yastıklarının özellikle acil inişte yolcunun baş, boyun ve göğüs kısmı için ciddi koruyucu olduğu ortaya çıktı. Ayrıca bilinç kayıplarını da önlediği belirlendi.
Birçok açıdan bakıldığında uçaklar tartışmasız çok güvenli ulaşım araçlar ama beklenmedik şartlarda da güvenli olması için çaba harcayan şirketlerin başında AmSafe geliyor. Emniyet kemerlerinin üzerindeki hava yastıkları çarpma anında yolcunun önündeki koltukla arasındaki boşluğu doldurarak ya da öndeki pano arasını kaplayarak güvenliği artırır. Aynı şekilde kokpitte de önemli bir görev üslenir. Yapısal hava yastığı sistemleri kafa darbesi, boyun yaralanması, kafa dönüşü, sekme, göğüs ivmesi, boyun ve sırt noktası darbesi gibi güvenlik gereksinimlerini karşılıyor.
UÇAKLAR GÜVENLİ AMA
Yolcunun bilincinin açık kalmasını sağlayan sistemin uçaktan tahliyeyi kolaylaştırdığı da iddia ediliyor. AmSafe Havacılık Ürünleri Satış ve Pazarlamadan Sorumlu Başkan Yardımcısı Chris Muklevicz’e göre, yolcu bilinçliyse ve bir çarpışmadan sonra uçağı tahliye edebiliyorsa, duman ve yangın varlığında hayatta kalma şansı önemli ölçüde artabilir.
Ekonomi sınıfı koltuklarının emniyet kemeri hava yastığı uygulanmayan bölümlerinde de koltuk sırtlıkları, darbe kuvvetlerinin bir kısmını absorbe edecek şekilde yapılıyor.