×
Meraktan ölüyordum. Almanlar nasıl bir hatalar zinciri yapmıştı? Berlin Brandenburg kapısındaki havalimanın tartışılması bile Alman mühendisliğini yerle bir etmişti. Alman hükümeti, Berlin eyaleti ve Brandenburg eyaletinin ortak yatırımı sadece 1.5 km uzaktaki Schönefeld havalimanın burnunun dibine yapılmıştı. Schönefeld’in bir pisti de Brandenburg tarafından kullanılıyordu. Terminal binası da 5’inci terminal diye buraya katılmıştı. Ama içi bomboştu.
©️Flughafen Berlin Brandenburg GmbH Annika Bauer
ŞİRKET İFLAS ETTİ
Brandenburg havalimanı tam 15 yıl planlandıktan sonra 2006 yılında inşa edilmeye başlandı. 30 Ekim 2011 tarihinde açılacaktı. Bütün dünyaya açılış ilan edildi. Bu arada planlamayı yapan şirket de iflas etti. Havalimanını Alman ve Avusturya’nın büyük denetçisi TÜV didik didik etti. Başta yangın söndürme sistemleri, duman tahliyesi olmak üzere, elektrik sistemleri, kapılar, yürüyen merdivenler ve bantlar, bagaj konveyörleri, pist ışıkları falan hepsi saçmalıyordu. Sistem yönetilemiyordu. Havalimanı otomasyonu aklına estiği gibi davranıyordu. Kontrol, sistemin mühendisliğinden çıkmış, meydan okuyordu.
9 YIL KAPALI KALDI
Olanlara kimse inanamadı. Kapısına kilit vurulmadı ama havalimanı yeniden koca bir şantiyeye döndü. Açılış ertelendi. 9 yıl kapalı kaldı. Ve sonunda 31 Ekim 2020 tarihinde açıldı. Açılıştan önce son olarak her gün bin figüran yolcu 450 personelle testler yapıldı. Toplam 10 bin figüran yolcu ve 8 bin bavul kullanılarak son testler gerçekleştirildi. Berlin’in Tegel Havalimanı (TXL) ile birlikte çalışmaya başladı. Ve halk oylaması yapıldı. Tegel ‘Kapatılsın mı? diye soruldu. Yüzde 56.4 ‘Tegel açık kalsın’ sonucu çıktı. Ama Devlet halka sormasına rağmen kapatma kararı aldı. Tegel 8 Kasım’da uçuşlara kapanacak.
2030’da ya da birkaç yıl sonrasında dünya yeniden kurulacak. Eğer uçak imalatçısı devler izin verirse ya da bu gelişmeye ‘taş’ koymazlarsa hipersonik uçaklarla havayolu yolculuğu sesten 5-6 kat daha hızlı olacak. Dünya küçülecek. Ve yeniden kurulacak. Havacılık daima daha fazla hızı sever. Hız arttıkça yolcu daha fazla aklını havayolu uçaklarına çeviriyor. Geleneksel yolcu uçakları 800-900 ve biraz üzeri hızlarla uçuyorlar. Sesten hızlı giden Concorde uçakları ise artık tarihe karıştı. Oysa süpersonik uçak fikri 1960’lı yılların ortalarında sonra ortaya çıkmıştı. Ve 70’li yıllarda da gerçekleştirildi. Ama ne yazık ki, bumlama ile ortalığı ayağa kaldıran motorlar yüzünden süpersonik uçakların gelişimi Concorde ile sınırlı kaldı. Süpersonik uçaklar için sessiz motorlar konusunda imalatçılar ciddi yol aldılar. Yine de ileriye dönük senaryolar tam olarak gerçeğe yolculuk yapmıyor.
SESTEN HIZLI UÇUŞ
Sesten hızlı uçuşları özendiren en önemli kuruluş ise NASA. Amerika’nın uzay ve havacılık konusundaki lider kuruluşu. Bu kuruluş süpersonik için desteklemesini tamamlayınca şimdi hipersonik için düğmeye bastı. Ses hızından 5 kat daha hızlı uçaklar için hazırlanan projelere ciddi destek veriliyor. Yani saatte 6 bin 500 km’den daha fazla hız yapan bir yolcu uçağı ortaya çıktığından İstanbul’dan New York’a belki de en fazla 1 saat 40 dakikada gidilebilecek. Havacılıkta birçok yeni gelişmede olduğu gibi öncelik yine askeri havacılığın oldu. İnsansız hipersonik uçaklar konusunda önemli adımlar atıldı.
3 ZORLUK VAR
Amerikan Hava Kuvvetleri’nde Binbaşı Robert White’ın X-15 araştırma uçağını 1961’de Mach 6’nın üzerindeki hızlarda uçurdu. Ama o tarihten sonra hipersonik uçuş konusunda ciddi yol alınamadı. Hipersonik uçuşta ustalaşmanın bu kadar uzun sürmesi biraz garip görünüyor. Bugün hipersonik uçuşla en yapıcı ilgilenen ve yatırım yapan Hermeus mühendislerinin karşılaştığı üç büyük zorluk:
Isı: Hipersonik uçuş, hafif kalkanlar ve termal olarak korunan aletlerle yönetilmesi gereken muazzam miktarda ısı yaratır.
Manevra kabiliyeti: Hipersonik hızlarda manevra kabiliyeti, kapsamlı hesaplama ve geliştirme gerektirir
Aşısız bir yolculuk giderek daha fazla tehlikeli hale geliyor. Delta varyantı gibi çok hızlı yayılan ve etkileme mesafesi giderek azalan bulaşlar dünyayı ciddi bir bicimde yeniden tehdit ediyor. Evet uçaklarda hava çok sık aralıkla değişiyor ve hepa filtrelerin koruyuculuk oranları yüzde 90’ın çok üzerinde. Ama sonuçta bu varyantlar durup dururken bir ülkeden diğerine sıçramıyor. Yolculukların taşıyıcılıkları elbette çok fazla. Havayolu yolculuklarının artması tehlikenin boyutlarını hızla arttırıyor.
YENİ TEDBİRLER
PCR testleri sadece geçici bir durum tespiti ile sınırlı kalıyor. Kaldı ki bugün negatif çıkan bir test sonucu yarın pozitif olabiliyor. Bazı ülkeler bu konuda da yeni tedbirler almaya başladılar. Havalimanlarında PCR testi sunan yolculara yine orada kısa sürede sonuç veren bir test daha uyguluyorlar ya da uygulamalar için harekete geçiyorlar. Benim gördüğüm Barselona ve Amsterdam havalimanlarında aşı pasaportu ve PCR kontrol için ayrı noktalar var ve çok ciddi olarak kontrol yapılıyor. Özellikle Afrika, Güney Amerika ve Uzak Doğu’nun bazı ülkelerinden gelen yolcularda çok sayıda sahte PCR testine rastlandı. Daha önce alınmış ve test sonucu bilgisayar ortamında sahtecilikle güncelleniyor. Bir kişi bunu defalarca kullanıyor.
MUTLAKA AŞI OLUN
İster çok seyahat eden bir kişi olun, ister yılda bir defa turistik gezi için uçağa binecek olun ama mutlaka aşı yaptırın. Elbette bu aşılar Dünya Sağlık Örgütü’nün önerdiği ve Avrupa İlaç örgütünün (EMA) onayladığı aşılar olmak zorunda. Eğer iki doz aşınızı yaptırdıysanız ve üzerinden 14 gün geçmişse eskisi gibi rahat uçuşlar yapabilirsiniz. Dijital aşı pasaportu, kişisel pasaportunuzun yanında bize büyük bir özgürlük sunuyor. Kanada Havayolları ve Avusturalya Havayolları’nın büyük kararlılıkla uyguladığı ve yolcu kaybını göze alarak başlattığı aşısız yolcuyu uçurmama kararı çok yakında yaygınlaşacak. Birçok havayolu şirketi bu uygulama için harekete geçmek üzere.
İÇ HAT İÇİN ŞART
Kadın yöneticilere artık çok sık rastlıyoruz. Ancak havalimanı işletmeciliğinde kadın devrimi hep gecikmiştir. TAV Havalimanları Holding bunu büyük bir başarı ile gerçekleştirdi. Şirketin 8 ülkede işlettiği 15 havalimanı işletmesinin yüzde 44’ünde tepe yöneticileri kadın. Dünyada bu oran sadece yüzde 17’de kalıyor. TAV’ın iki havalimanını emanet ettiği bir kadın var. Demir Leydi... Ama pamuk gibi bir yüreği var. Adı Tea Zakaradze. Henüz 43 yaşında. 5 yabancı dili kusursuz konuşuyor, Gürcistanlı. Ama en az bizim kadar Türk. Mükemmel bir Türkçesi var. Çok işler yapmış ama havacılığı çok sevmiş. İşi tutku haline getirmiş. Vazgeçilmez olmuş. Gürcistan’ın iki büyük havalimanı Batum ve Tiflis havalimanlarının başında. Yaklaşık 450 km kara mesafesindeki iki havalimanı arasında mekik dokuyor. Tea diyorki, “Biz Batum’da sadece Gürcistan’ın değil Hopa’nın da Artvin’in de havalimanıyız. İki ülkeye hizmet veriyoruz. T.C. kimlik kartı ile gelebilen Türk yolcularımız dönüşte isterlerse Havaş otobüsleri ile ücretsiz Batum’dan Hopa’ya gidebiliyorlar.”
PAZARLAMA FORMÜLLERİ
TAV CEO’su Sani Şener onu seçerken “Belki de dünyada daha iyisi yoktur diye düşündüm” demekten kendini alıkoyamıyor. Bir uçak bile fazla gelmesi için yardımcısı, HAVAŞ eski üst yöneticisi Onur Şatır ile pazarlamada da dahice formüller yaratıyorlar. Batum Havalimanı Müdürü Ali Özgür Pehlivan, THY Gürcistan Müdürü Şerafettin Ekici öyle bir iş birliği yapmışlar ki, iyi bir orkestranın vazgeçilmezleri olmuşlar. Havanın ve rüzgârların zaman zaman hırçınlaştığı Batum’da en güvenli operasyonların yaşanmasının arkasındaki büyük güç işte bu insanlar. Dünyanın her yerinde pandemi de havalimanlarındaki trafik azaldı. Bazı yerlerde havayolu yolcusu yok denecek kadar düştü. Ama TAV Gürcistan’da yatırımlarını durdurmadı. Batum’daki terminali yeniledi, kapasitesini iki katına çıkardı. Mart ayında Gürcistan Başbakanı Irakli Garibaşvili’nin de katıldığı törenle yıllık yolcu kapasitesi 1.2 milyona çıkan havalimanı kapılarını bir kez daha açtı. 2007 yılında sadece 40 bin yolcuya hizmet veren havalimanı, 2019’da 600 binden fazla yolcu ağırladı. Şimdilerde 30 havayolu şirketi 30 farklı destinasyona uçuyor. Türkler, Ukraynalılar, Belaruslular İsrailliler, Araplar Batum’un en yoğun yolcuları. Araya pandemi girmese bugün bölgenin en yoğun havalimanı olacaktı. Yine de bugünden 2019 trafiğinin önüne geçilmiş. Yolcu sayısı hızla artıyor. Belki de gelecek yıl Batum yıllık 1 milyon yolcuyu geçer. O günler çok uzakta görünmüyor.
Sabah saatleriydi. Afganistan’ın Kabil Hamid Karzai Havalimanı’nın bir yanı sakin görünüyordu. Ama havalimanı çevresi insan seliydi. Zaman zaman ateş açılıyordu. Bağırışlar duyuluyordu. THY’nin TC-JJM tescil işaretli Boeing 777-300ER uçağı güzel bir alçalışla piste teker koydu. Pilotlar kokpit camından dışarıyı çıplak gözle ve büyük titizlikle inceliyorlardı. Ani bir durumda uçak pisti pas geçebilirdi. Uçağın kaptan pilotları Arslan Özkan, Josef Pivarlı ve iki first officer yani ikinci pilotlar Erbil Yurtseven ve Tayfun Akcar müthiş tahliyenin kahramanlarıydı.
TUTUNMAK İSTEDİLER
Uçak park pozisyonuna geldi. Havalimanının daha hareketsiz bölümündeydi. Toplam 324 yolcu güvenlik önlemleri altında havalimanına getirilmişti. Türk askeri, THY’nin Kabil’deki görevlileri ve anlaşmalı şirketlerin personelleri hızla işlemleri yaptılar. Kabin ekipleri koridor boyunca dizilmişlerdi. Uçağa gelen yolcuları büyük bir hızla koltuklarına oturttular. Kaptanlar kalkış için hazırlıklarını büyük bir hızla yaptılar. Uçak havalimanından ayrılmak için artık zaman geri saymaya başlamıştı. Risk de artmıştı. Havalimanına giren Afganlılar pistlere kadar ilerlemişlerdi. Hepsi bir uçağa tutunmak istiyordu. Onlarca bir uçağa tutunmak, hayata tutunmakla eşdeğerdi. Ölüm kimsenin aklına gelmiyordu. Kimsenin umurunda değildi.
DUVAR OLUŞTURDU
Tam havayolu şirketleri nefes almaya başlamışken, yeni varyantlar ciddi bir tehlike olarak karşımıza çıktı. Uzmanların açıklamalarına göre yeni ortaya çıkan varyantlar daha hızlı yayılıyor. Ve havayolu yolculuğunun havalimanlarından başlayıp, uçak kabinlerinde süren uzun zamanlarda bu tehlikeli canavara karşı yeni önlemler alınması gerekiyor. Kapılarını yeni açan ülkeler bile sonuna kadar açtıkları kapıları şimdi biraz kapatarak aralık bırakma yoluna gittiler. Bazı ülkeler, canavar virüsün hızla çoğaldığı ülkelere kapılarını kapatmaya başladılar. Alarm dereceleri kırmızılara dönmeye başladı. Bizim ülkemizde de vaka sayılarında hızlı bir artış var. Özellikle delta virüsü aşısız insanlara hızla bulaşıyor ve hızla hayatlarını allak bullak ediyor.
TEDBİRLER ARTTIRILMALI
Henüz havayolu şirketlerimizde ciddi bir yolcu kaybı belirlenmedi ya da belirlendi ama biz bilmiyoruz. Bilinen bir şey varsa havayolu yolcularındaki tedirginlik de giderek artmaya başladı. Aşılamanın birçok ülkede artması ile havalimanlarındaki tedbirler gevşetildi. Maskelerini fora edenler ciddi bir uyarı ile karşılaşmıyorlar. Check-in kontuarlarında ya da pasaport kuyruklarında, gümrük geçiş noktalarında sosyal mesafenin iyice düştüğünü gözlemliyoruz. Peki uçuş öncesi aşısız yolcuların getirdikleri PCR test sonuçları ne kadar güvenli? Duyuyoruz; sahte test sonuçları havada uçuşuyor. Bir kez test yaptıranlar aldıkları belgeleri başka uçuşlarında bilgisayar üzerinde oynayarak tarih değiştirip yeniden kullanıyorlar. Sahte aşı belgeleri bile yapıldı. Barkod okutmalar ne yazık ki çok ciddi yapılmıyor. Hele bazı ülkelerde girişlerde test sonuçları hiç sorulmuyor. Nasıl olsa yolcuyu getiren havayolu belgeleri görmüştür düşüncesinden de hareketle sistemde zincirleme gevşemeler var.
CİDDİ YIKIM OLUR
Biz uyuduk ve ormanlarımız yandı. Yangın söndürme uçakları için yapılan önerileri önemsemedik. İşi sadece Tarım ve Orman Bakanlığı’na bıraktık. İşin havacılığını bilen akılları dinlemedik. İmkânları göz ardı ettik. Bugün canım ormanlar cayır cayır yandı; yanarken canlarımızı da aldı. Doğamızın sihirli böcekleri gitti. Evler, barklar yıkıldı. Canım hayvanlarımız telef oldu.
ESKİ DEĞİL BAKIMSIZ
Önce şunu söyleyim. Havacılığın genel prensibine göre, eski uçak diye bir şey yoktur, bakımsız uçak vardır. Baktığınız sürece uçarlar. THK’nın elindeki uçaklar bakılsaydı bugün o yangınlara koşacaklardı. Üstelik helikopterlerden daha fazla alçalarak, yüksek manevra güçleri ve yetenekli pilotları ile belki de binlerce dekar ormanımız kül olmayacaktı. Hala o uçakları ayağa kaldırma şansımız olduğuna inanıyorum. Sanırım, kiralamalara 80 milyon dolardan fazla para harcadık. Oysa, Türk Hava Kuvvetleri’nin elinde 49 adet CN 235 nakliye uçağı var. Airbus’ın takılacak, bu tür uçaklar için imal edilmiş, Avrupa havacılık otoritesinin (EASA) onayını almış yangın kitleri mevcut. Uçak başına 1-2 milyon dolarlık bir harcama ile bu kitler takılabiliyor. Takılan kitler istendiğinde çıkarılabiliyor ve uçak nakliye, asker taşıma gibi görevlerine devam edebiliyor.
SÖNDÜRME KİTLERİ
Yıllarca havacılıkta, özellikle uçak imalatında birçok şey elle yapılırdı. Manuel imalatın hazırlık aşamalarının sanal ortama taşınmaları ise alabildiğine geç oldu. Çözümler sunan yapıların başında Dassault Sistem yer aldı. Karmaşık yapılardan, rüzgar tünellerine, 3D oluşumlarına kadar birçok çözümü bir arada sundu. İşler hızlandı, hata payları sıfıra yaklaştı. Güvenlik çok öteye taşındı. İşte bu sistemin tepe noktasındakilerden Dassault Systemes Havacılık ve Savunma Sanayii Başkan Yardımcısı David Ziegler ile Ayçin Noyan aracılığında sanal ortamda bir bağlantı ile röportaj yaptık.
Dassault Systemes’in havacılık sektöründeki uzmanlığı nereden geliyor?
Dassault Systèmes 1981’de rüzgar tüneli modelleri tasarlayan ve 3D yüzey modellemesini kullanarak rüzgar tüneli testlerinin süresini kısaltan yazılımlar geliştiren küçük bir mühendis ekibinin Dassault Aviation’dan ayrılarak yeni bir çatı altında birleşmesiyle kuruldu. Bu nedenle, havacılık ve savunma endüstrisi, şirketin odaklandığı ilk sektörlerden biri oldu. O zamandan beri Dassault Systèmes, havacılık ve savunma ürünlerinin tasarlanması, üretilmesi ve desteklenmesi anlamında önemli değişimler yarattı. Dijital model çözümleri, müşterilerin fiziksel prototip sayısını azaltmasına ve ürün geliştirme döngü sürelerinde önemli tasarruflar elde etmesine yardımcı oldu. Boeing 777 tamamen Dassault Systèmes teknolojisi kullanılarak tasarlanan ilk ticari uçak oldu ve bugün neredeyse tüm yeni ticari uçaklarda aynı teknoloji kullanılıyor. 2012’de Ürün Yaşam Döngüsü Yönetimi ve 3D tasarım konusundaki deneyimlerimizden yararlanarak 3DEXPERIENCE iş platformumuzu tanıttık. Bugün 3DEXPERIENCE, havacılık ve savunma alanında müşterilere yenilikçi deneyimler sunmak adına ‘tasarımdan operasyona’ dediğimiz tüm disiplinlerde uçak üreticileri, tedarikçiler, operatörler ve hizmet sağlayıcılarının inovasyon süreçlerini destekliyor.
SANAL DENEYİM PLATFORMU