×
Dünyada şu anda ciddi sonuca yaklaşmış tam 120 koronavirüs aşısı çalışması var. Bu aşılardan bazıları onay noktasını bile geçti. Almanya, Rusya, Çin, İngiltere ve Almanya bağlantılı Amerika bu yarışın ana bayrağını taşıyorlar. Bu aşılardan bazıları insanlığı kurtaracaklar. Dünyayı kasıp kavuran salgının durmasını sağlayacaklar. Elbette bu aşılar sayesinde havayolu yolculuğu yeniden doğacak. Yerde duran binlerce uçak uçacak ve milyonlarca insan gidecekleri yerlere elleri yüreklerinde kalmadan yeniden gidebilecekler. Aralık ayının ortaları ya da sonrası, en geç 2021 yılının başların aşılar ülkelere dağıtılacak. Yani sipariş veren, elini çabuk tutan, doğru organizasyon yapan ülkelere doğru milyonlarca aşı yola çıkacak. Aşı yeterince üretildiğinde iş nakliye konusuna gelecek. Bütün aşılar imalatçı kuruluşların belirlediği soğuk zincir şartlarında gönderilecek. Bu gönderim için birinci sırayı hava kargo şirketleri alıyor.
BİZ HAZIRIZ
Türk Hava Yolları’nın pandemide mali yükün büyük bölümünü sırtlayan yani para kazandıran kolu Turkish Kargo. THY filosuna kattığı Boeing 777F uçakları ile dünyada altıncı en büyük kargo uçağı kapasitesine sahip bir şirket. Bugün dünyanın lider kargo şirketlerinden biri. Şirketi doruğa taşıyan isim de THY Kargodan Sorumlu Genel Müdür Yardımcısı Turhan Özen, hava kargo olarak aşıların nasıl taşınacağını şöyle anlattı:
PLANLAMA YAPILACAK
Koronavirüs aşısının çok daha önce bulunacağı ve yaygın kullanıma geçileceği sanılıyordu. Çünkü aşı için dünya ilaç devleri, hızlı bir yarışa girmişlerdi. Ama aşı öyle bugünden yarına olacak bir iş değildi. Aşı yaygın kullanım için piyasalara çıkmadığı gibi salgın giderek arttı. Avrupa’da; İtalya, İspanya başta olmak üzere Fransa ve Almanya sınırlarına kilit üstüne kilit vurdular. Bir ara kapılarını aralayan İngiltere bile artık ulaşılamaz, gidilemez hale geldi.
Amerika kıtasının büyük bölümünde, Uzakdoğu ve Orta Asya’da da durum farklı değil. Birçok ülke, diğer ülkelerdeki vize ofislerinin kapılarını bile kapattı, personelini izne çıkardı.
15 BİN UÇAK YERDE
Havayolları ayakta kalabilmek için ne yapacaklarını bilemez hale geldi. Mali yapıları kuvvetli olan Lufthansa, BA, Emirates ya da Singapur gibi havayolu şirketleri başta pilotlarının çoğunu işten çıkardı ya da ücretsiz izne ayırdı. Diğer çalışanlardan da kitleler halinde işlerine son verilenler var. Kolay değil şu anda 15 bine yakın uçak yerde. Bunların yerdeki bakımları, Avrupa’da ortalama saatlik park ücretleri olan 285 dolar gibi ödemeler havayollarının belini iyice büküyor. Uçakları alıp Leasing yapan yani havayollarına kiraya veren firmalar uçsa da uçmasa da havayollarından yüzbinlerce dolar kiralarını alıyorlar. Uçak fabrikaları ise müşterilerine siparişleri teslim etmek için boğuşuyorlar. Müşterilerin çoğu alımları ertelemek için sıkı pazarlık peşindeler.
İstanbul Havalimanı terminal işletmecisi hijyen şartları için harcamadan hiçbir şeyi kısmadı. Gözlerin üzerinde olduğu terminalde her gün her yer büyük bir titizlikle dezenfekte ediliyor. Öyle maske takmayan hiçbir yolcuya da müsamaha gösterilmiyor. Ateş ölçme sistemleri hem sabit hem de özel kasklarla yapılıyor. Küçük bir bulguda yolcu hemen çevriliyor ve sağlık birimlerine yönlendiriliyor. Kısa adı İGA olan İstanbul Havalimanı işletmecisinin kurumsal iletişiminin başında olan Gökhan Şengül ile sohbet ederken ilginç bilgilere ulaştım. Ben sanıyordum ki bu kadar yolcu düşüşünde, terminaldeki mağazalar çökecek, yiyecek içecek bölümleri can çekişecek. Öyle olmamış, hatta havalimanındaki otelde bile doluluklar azalıp çoğalsa da idare edebilecek bir grafikle yoluna devam ediyor. Terminal ayakta kalabilmek için koronavirüs döneminde birçok hizmeti yeniden şekillendirmiş. Buggy denilen araçlarla yolcuların taşınması işi yoğunlaştırılmış. Ücretsiz yelpazesi de genişletilmiş.
TALEP HİJYEN ÜRÜNÜNE
Elbette hâlâ terminallerde en çok satın alınan ürünlerin başında hijyen ürünleri geliyor. Titiz yolcular özellikle uzun uçuşa giderken havalimanından da fazlaca maske, dezenfektan ve mendil gibi ürünler alıyorlar. Bunun yanı sıra bir de yeme içme meselesi var. Uçakların çoğunda, 4 saate kadar olan uçuşların büyük kısmında yolcuya sudan başka hiçbir şey verilmiyor. Yolcular bu yüzden, zorunlu olarak erken geldikleri terminalde daha fazla yemek yemeyi tercih ediyorlar. Geniş yiyecek yelpazesi sunan BTA şirketi İstanbul Havalimanı’nın da lider şirketi konumunda. Ayrıca, içinde yiyecek ve içecek olan alıp uçağa götürülebilecek kutular da sunuluyor.
YÜZDE 40 ARTIŞ
Karbon salınımı gökyüzünün başının belası oldu. Yukarıdaki kirlilik her geçen gün artıyor. Öyle temiz bir dünya yok artık. Ama yoğun bir çare arayışı var. Gökyüzünün en büyük kirleticilerinden biri ne yazık ki uçaklar. Karbon salınımı havacılık sektörünün ağır bir günahı olarak karşımıza çıkıyor. Elbette karbon salınımı konusunda yeryüzündeki işletmeler de suçlu. Ama uçaklar galiba en suçlular arasında.
HİDROJENLE ÇALIŞAN UÇAK
Airbus uçak imalatçısı eylül ayında düzenlediği toplantılarda üç yeni hidrojen yakıtlı konseptini açıkladı. Ve aynı tarihlerde dünyanın ilk hidrojenle çalışan uçağının göklerde yer alması dikkatleri Airbus’a çevirdi. Üç yeni uçaktan biri, delta kanatlı ve alışılmışın dışındaki tasarımı ile gözler önüne çıktı. Uçaklar kerosen denilen bir yakıtla çalışıyor. Yani uçak motorları bu bir tür gazyağı türevi olan yakıtı tonlarca tüketiyor. Geriye ciddi bir karbon salınımı ortaya çıkıyor. Oysa hidrojende böyle bir sorun yok. Sıfır karbon stratejisi bugünden başlayarak önümüzdeki zamanların yakıtı olacak. Hidrojen, evrenin bu en hafif elementine hızla sarılan önemli bir kuruluş da ünlü jet motoru imalatçısı İngiliz Rolls-Royse oldu.
YENİ MOTOR İÇİN ÇALIŞILIYOR
Rolls-Royce, yalnızca havacılıkta değil pek çok enerji alanında karbon salınımını azaltma çalışmalarında kilit bir rol oynamak için yerini belirlemiş durumda ve bu kapsamda hidrojen önemli bir rol oynayabilir. Sivil Havacılık alanında hidrojenle ilgili fırsatları ve zorlukları kavramak, Rolls-Royce’un üç ana eksen etrafında oluşturduğu sürdürülebilirlik stratejisinin de kapsamında yer alıyor: Gaz türbinin iyileştirilmesi, sürdürülebilir uçak yakıtlarının desteklenmesi ve yenilikçi tahrik teknolojilerinin geliştirilmesinde öncü olmak. Faydalarından tam anlamıyla yararlanmak için yeni teknoloji ve altyapıların geliştirilmesine ihtiyaç olmasına rağmen hidrojen, yenilik ekseninde öncelikli bir yere sahip. Hidrojen, yalnızca yeni nesil motorları çalıştırmaya uygun sürdürülebilir uçak yakıtları gibi basit bir ikame (drop-in) yakıt değil.
10 YIL SONRA
Rolls-Royce’un görüşü şöyle: “Hidrojen yakıtlı tahrik sisteminin zorluklarını anlamak ve bununla ilgili teknoloji yol haritalarını geliştirmek yönünde çalışmalar mevcut olmakla birlikte, hidrojenin potansiyelini tam olarak keşfedebilmek adına endüstriyle işbirliği de devam ediyor. Zamanlama açısından bakıldığında, hidrojenle çalıştırılan küçük uçakların fonksiyonel hale gelmesi bu 10 yılın bitiminden önce mümkün olabilecekken, bölgesel uçaklar ise önümüzdeki 10 yılın başlarında (2030-2035) kullanıma girebilir.
Daha uzaktan koca yapıyı gördüğümde çok heyecanlandım. Devasa kapılarının birin kenarında işin patronu THY İnsan Kaynaklarından Sorumlu Genel Müdür Yardımcısı Abdülkerim Çay diğerinde Basın Müşaviri Yahya Üstün vardı. Öyle itince açılacak kapılardan değildi. Her bir kanat tonlarca ağırlıktaydı. Elektrikli sistem bile ağır ağır açabiliyordu. Aralıktan içeri girdim. İnanılmaz geniş ve yüksekti. Koskoca uçak bir kenarda oyuncak gibi duruyordu. O çok heybetli uçağın hali neydi. Neredeyse elimle tutup çevirebileceğim kadar küçük görünüyordu.
13 BİN 500 TON ÇELİK
Bu etkileyici bakım hangarının imalatında 13 bin 500 ton özel çelik kullanılmıştı. Onları yukarılara çıkarmak için özel vinçleri falan düşününce nasıl bir heybetin içinde olduğumu daha iyi anladım. Balkanların en büyük, Avrupa’nın sayılı ve dünyanın da önemli bir bakım hangarı olan THY Teknik’in ana üssünde kendimi çok küçük hissettim. Önce 3 büyük gövdeli uçağın bakıma alındığı bölüme girdi. Bir yangın halinde tonlarca köpük yukarıdan aşağı fışkırabiliyordu. Uçaklar arasına gelebilecek yanmaz dev perdeler alevlerin birbirine uzamasına engel oluyordu. Yerler harika bir betondu. Epoksi’den de daha iyi görünüyordu.
TÜM BAKIM YAPILIYOR
Başta Amerika, İngiltere gibi ülkeler olmak üzere birçok devlet havayolu yolculuğunun daha güvenli olması için sağlık vizesi oluşturma girişimlerine başladılar. Sistemin bir pasaport ya da barkodlu belge olması hedeflenmiyor. Bir elektronik uygulama oluşturma çalışmaları yapılıyor. Dünya Sağlık Örgütü’nün de prensipte bir ‘sağlık vizesi sistemi’ oluşturulmasından yana olduğu ancak nasıl bir yapılanmaya gidileceği konusu henüz yarışma aşamasında.
Ama kesin olan bazı çizgiler ortaya çıkıyor. Oluşturulacak uygulamada, sürekli güncelleme yapılması ve neredeyse her uçuş öncesi güncellemelerle yolcuların havalimanlarında zaman kaybetmemesi sağlanacak. Ayrıca gidilen ülkelerde karantina gibi sorunlar da olmayacak. Karantina gerektiren durumlarda yolcu hiçbir bicimde uçağa alınmayacak.
ÇOK YÖNLÜ KONTROL
Uygulamaya ülkelerin hastanelerinin ve sağlık birimlerinin katılması ile dev bir data oluşturulması hedefleniyor. Özellikle sağlık konusunda sisteme bir yerden giriş yapıldığında birçok havayolu şirketinin datalarına da bilgi yüklenecek. Ayrıca pasaport polisleri, önündeki sistemlerde de yolcunun sağlık durumunu pasaportun okunması ile ekranda görecek. Oluşturulacak sağlık vizesi, sadece salgın hastalıklarda değil çeşitli nedenlerle uçaklarda ya da başka ulaşım araçlarında kişinin hastalanması halinde daha doğru ve hızlı müdahale imkanı sağlayacak.
Havayolu trafiğinde baş etmesi en zor sorunlardan bir tanesi olarak asi yolcular dikkat çekiyor. Bugüne dek ağırlıklı olarak aşırı alkol alan yolcuların sakinleştirilmesi sorunu vardı. Hiç yüzünden uçakta kavga çıkaran bu yolcular genellikle uçağın inişinden sonra polise teslim ediliyor. Ancak birkaç saat yerel bir karakolda tutulup ifadeleri alındıktan sonra serbest kalıyorlar. Bu durum karşısında uygun bir ceza verilmemesi asi yolcu sayısını ise her geçen gün arttırıyor. Ortalama her 1500 yolcudan biri asi çıkıyordu ve temel neden alkolden kaynaklanıyordu. Koronavirüs salgınından sonra alkollü asi yolculura bir de maske nedeniyle kavga çıkaranlar eklendi. Her 1500 yolcu arasındaki asi yolcu sayısı ikiye katlandı. Bazı uçuşlarda, ki bu ağırlıklı olarak büyük gövdeli uçaklar, 2.5 katına kadar vardı. Dünyada asi yolcu sayısı IATA’nın belirleyebildiği sayıların üzerine çıktı.
SORUN BÜYÜYOR
Bir havayolu yolculuğu sırasında bir yolcu sorun çıkardığı zaman kabin ekibi ‘ sorunlu yolcu formu’nu hemen doldurup kaptan pilota iletiyor. Kaptan kule ile temasa geçerek sorunlu yolcuyu rapor ediyor ve inişle birlikte uçağa gelen polisler sorunlu yolcuyu gözaltına alıyorlar. Yolcu, uçak içinde sakinleştirilemiyorsa ekipler bileğine plastik kelepçe de takabiliyor. Bu durum havayollarına göre değişkenlik gösteriyor. Şimdi bu sorunlara, yolcularla-yolcular arasında ve yolcularla kabin ekipleri arasında ve yolcularla uçağa kalkış öncesi giren yer personeli arasındaki maske tartışması eklendi. Koronavirüsten en büyük zararı gören havacılık sektörünün zararı giderek büyüyor. Binlerce havacılık çalışanı işsiz kalmaya devam ediyor. Uçuşlar artacağına azalıyor, yerde duran uçak sayısı çok fazla. Havalimanlarındaki görüntü hazin. Maskesiz uçuş gerçekten hayatı büyük tehlikeye atıyor.
ALKOL SORUNU GERİLEMEDİ
HAWKER 800XP uçağı ile Atatürk Havalimanından kalktık. Bir saat kadar sonra Gazipaşa’nın uzatılmış, genişlemiş pisti Toroslar’a bir ok gibi uzanmış haliyle önümüze seriliverdi. Sanıyorum 2009 yılının temmuz ayıydı. TAV CEO’su Sani Şener heyecanla, ‘Bak göreceksin Gazipaşa harika bir havalimanı olacak‘ diyordu. İndiğimiz yer tıpkı tropikal bölgelerin, özellikle adaların havalimanları gibiydi, yeşillikler içinde bir havalimanı. Öyle koca terminaller falan yoktu. Küçük bir terminalden birkaç dakika içinde çıktık. Sonraları havalimanın pisti uzatıldı, genişletildi ve çevrede ciddi bir kamulaştırma yapıldı. Hepsinin parası da TAV’ın cebinden çıktı. Holding’in tamamını işletme hakkına sahip olduğu Türkiye’deki ilk havalimanı oldu. Yani tümüyle özeldi ve ilk kez bir havalimanımızda altından yol ve araçların geçtiği viyadüklü bir pist vardı. Uçaklar orada otomobillerin üzerinde gibi duruyordu.
11 YIL SONRA YENİDEN
Tav’ın Kurumsal İletişim Direktörü arkadaşım Bengi Vargül’le konuşurken laf Gazipaşa’ya geldi ve gitmeye karar verdik. Sabiha Gökçen Havalimanı’ndan bizi havalimanının Kurumsal İletişiminin başındaki Canan Sosyal yolcu etti. Pegasus Havayolları’nın yeni nesil A320 NEO uçağı ile Gazipaşa’ya uçtuk. Uçağın Kaptan’ı tanıdığım bir yüzdü; Cahit Taşbaş. Uçuş süresini 1 saat 10 dakika olarak vermişti ama 58’inci dakikada mükemmel bir VOR (seyrüsefer yardımcı cihazı) alçalışı ile 08 pist başında teker koydu. Bir indi, pir indi. Uygun frenleme ve dönüşle küçük terminalin önüne park ettik.
40 YIL HATIRI VAR