Uğur Cebeci

Türk havacılık sektörünün ünlü ailesi Sulyak’ların torunu 17 yaşındaki Selim tek motorlu uçakla Atlantik Okyanusu’nu geçti. Selim Sulyak, Amerika Bangor Main’den kalkıp Atatürk Havalimanı’na geldi. 36 saat 30 dakika havada kaldı. Yakıt ikmali için indiği yerlerde çok değişik mevsimleri, hırçın hava şartlarını yaşadı. Bir ara oksijen düzeneği olan uçağıyla maskesini takıp 19 bin feet (6333 metre) yüksekliğe kadar çıktı.

SELİM Sulyak, 17 yaşında Türk Sivil Havacılık tarihine adını yazdırdı. Geçtiğimiz günlerde tek motorlu bir uçakla 36 saat 30 dakika havada kaldı. 8 bin 500 kilometreden fazla yol katederek havacılık tarihimizdeki yerini aldı. Atlantik’i tek motorlu bir uçakla geçen en genç pilotumuz oldu.

Selim Sulyak

Amerika Bangor Main Havalimanı’ndan en tek motorlu Cessna 206 Turbo Station Air uçağı ile mükemmel bir kalkış yaptı. Elbette yanında yardımcı pilotu vardı ama bütün uçuş boyunca lövye ondaydı. Kumanda ondaydı. Hatta çoğu zaman aşağı ile konuşmaları da yaptı.  Heyecanlıydı ama yıllardır simülatörde, tek motorlu uçaklarla, üstelik Amerika’da uçarak büyük deneyim elde etmişti. Kendine güveniyordu. Maceracı değildi ama kendi macerasının peşine düşeli uzun yıllar olmuştu.

ÜÇ KUŞAK HAVACI BİR AİLEDEN GELİYOR

Havacılık Selim’in genlerinde var. Dededen babaya, babadan Selim’e geçen bir genetiğin neredeyse tamamı havacılık içeriyor diyebiliriz. Selim’in babası Ömer ve amcası Ali Sulyak henüz 15-16 yaşlarındayken babaları Nedim Sulyak’ın uçaklarını izinsiz alarak, yani kaçırıp, havada birkaç tur attıktan sonra güvenle iniş yapmışlardı. Yani böyle bir ailenin haşarı olmayan çocuğu Selim, şimdi kurallara sımsıkı bağlı uçuyor. Ali Sulyak’ın iki çocuğu Kerim ve Leyla Sulyak ise Go-Kart ta (Karting) milli oldular.

Ömer Sulyak

SİMULATÖRDE UÇUYORDU

Türk Hava Yolları Amerika’dan sonra İstanbul’dan gelip geçen Uzakdoğulu yolcuların da peşine düştü. Dünyanın en fazla transit yolcu taşıyan havayollarından biri olarak, transit yolcularını bir-iki gün ya da birkaç hafta Türkiye’de kalmaya ikna etmek için önce Seul’e sonra da Tokyo ve Singapur’a çıkarma yaptı. Tek amaç Türkiye’de sadece deniz, kum ve güneş değil insanlığın sıfır noktası gibi tarihi değerlerin de olduğunu anlatmak.

TOKYO’DAN gelen bir turist genellikle bir-iki gününü Kapadokya, Pamukkale gibi yerlerde geçirip sonra hızla Mısır’a gidiyor. Koreli yolcular da öyle. Singapur ya da Avusturalya’dan gelen on binlerce yolcunun büyük kısmı transit. Bunu değiştirmek ve THY’nin hizmet sektörüne kattığı geliri katlamak için harekete geçildi. Kısacası bir zincir operasyon düzenlendi. Özel gecelerle bir tür ‘ikna yöntemi’ operasyon olarak sisteme alındı.

İLK ADIM ABD OLDU

414’ten fazla uçağı ve geçen yıl taşıdığı 72 milyon yolcusunun yüzde 50 ila 70’i transit yolcu olan THY, Türkiye’nin turizminde lider role sahip. Türkiye üzerinden transit yolculuk yapanlara mercek tutuldu. Ağırlıklı olarak İstanbul’a geldikleri, sonra hiç durmadan bir başka ülkeye gittikleri görüldü. Bunu değiştirmek için büyük bir plan hazırlandı. Planın ilk adımı olarak önce Amerika’dan gelen yolcular için ekonomi sınıfı için bir, business sınıfı için iki gece ‘otel bedava’ kampanyası yapıldı. Yani bu bedava otel sayesinde yolcuların İstanbul’da konaklamaları, para harcamaları sağlanmaya çalışıldı.

ŞİMDİ SIRA UZAKDOĞU’DA

Şimdi sıra Uzakdoğu’da. Gelir seviyesi yüksek, aramızda tarihi bağlar olan Güney Kore ya da Japonya’dan gelen turist sayısı çok az. Ekonomisi zirvede olan Japonya’dan bu yılın ilk 6 ayında gele gele 28 bin Japon gelmiş. Yılsonu beklentisi 78 bin. Aynı durum Güney Kore, Singapur ve hatta Avusturalya için de geçerli. Beklenen yolcu var ama konaklama yok.

KALKIP GİDİYORUZ

Biz de THY’nin ‘Uzakdoğu planı’nı takip etmek için yollara düştük. Uzakdoğu’da ilk durağımız Seul. THY’nin Boeing 777 uçağı ile İstanbul Havalimanı’ndan kalkıyoruz. Yolcuların çoğu transit, Avrupa’dan Afrika’dan falan gelmişler. Geldikleri gibi gidiyorlar. TK 90 sefer sayılı uçağımızın Kaptanları Nihat Ermiş ve Talat Kalkan. Kokpitte bir de bizim zarif komşu First Officer yani 2. Pilot Başak Ülker Altunbaş var. Uçağın Purser’ı Nihan Uzun. Ben ‘Uçuş 10 saati geçer’ diyordum ama THY Basın müşaviri Yahya Üstün haklı çıkıyor ve 9 saatten biraz fazla sürede Seul’ün deniz üzerindeki teknoloji harikası Incheon Havalimanı’na iniyoruz. Hava dayanılmaz sıcak. Nemle 45 dereceden fazla ısı üzerinize çullanıyor. Hemen otele dönüyoruz.

Schengen vizesindeki kısıtlamalar, çok uzun süre beklemek Türkleri yurtdışı turizminde Balkan ülkeleri ve Gürcistan’a yönlendirdi. Çoğuna sadece kimlik kartıyla yapılan yolculukların yıldızı ise Gürcistan’ın Batum kenti. Batum eğlencesi, yemekleri, dengeli fiyatlarıyla tercihlerde ön sıralara çıkıyor. Üstelik İstanbul’dan uçakla gidilip, kara yoluyla Rize’ye geçilip yine uçakla İstanbul’a dönmek gibi bin rota izlenirse Karadeniz sahilinin iki ülkedeki bölümünü yakından görme imkânı da veriyor.

Uçağa atlayıp İstanbul’dan Batum’a uçtum. Vize derdi yok. Kimlikle gidiyorsunuz. Çıkışta verilen mühürlü kağıdı aman kaybetmeyin. Dönene kadar yanınızda olması lazım.

TK 390 sefer sayılı uçuş sabahın erken saatinde ama size Batum’da bütün günü yakalama şansı veriyor. Bizden bir saat ilerideki Gürcistan’ın harika kenti Batum’a yine sabah saatlerinde iniyorsunuz. Hem THY hem de Pegasus bu kente yoğun uçuyor. Tek yön ekonomi sınıfı bilet 4200-4500 TL civarında.

Benim bindiğim uçak biraz yorgun ama iyi bakılmış bir A320-200’dü. Wi-Fi falan yoktu ama iyi bir ekip vardı. Kaptan Murat Ogan ve ‘first officer’ yani 2. Pilot Sedat Yılmaz güzel bir uçuşla 2 bin 500 metrelik asfalt kaplamalı piste harika iniş yaptılar. İstanbul’dan kalkış biraz gecikse de, planlanana yakın sürede Batum’a indik. Uçuş 1 saat 45 dakika deniliyor ama daha kısa sürüyor. Kabin Amiri İlgin Çelenk kabin sıcaklığını hep 22-23 derecelerde tutmaya özen gösterdi. İnsanlar temiz bir havada, serinlikte uçtular.

IATA adı BUS olan Batum Alexander Kartveli Uluslararası Havalimanı aslında iki ülkenin de havalimanı gibi. Türkiye ve Gürcistan için önemli bir ortak merkez. TAV Georgia bir TAV Havalimanları Holdingi ortak kuruluşu. Ben de buraya TAV’ın Kurumsal İletişim Direktörü Erhan Üstündağ’la gittim. Misafirperverliği doruktaki bu genç adam, önceden bana Batum Havalimanı’nı uzun uzun anlattı.

Ticari yolcu uçaklarıyla uçarken pilot anonslarından anlarız; en fazla 10 bin metre ve biraz daha yüksekten uçarız. Hatta genellikle bunun da altı olur. 15-18 bin metre falan yükseğe çıkılamaz. Bunun birçok nedeni vardır. Concorde bir istisnaydı, 17 bin metrenin de üzerine çıkardı. Askeri uçaklar ve özel iş jetleri de yüksekten uçabilirler. Elbette onlarında sınırları var. Peki yolcu uçakları neden çıkmıyor, sınırlamalar neler?

TİCARİ yolcu uçakları ne kadar yüksekten uçabilir? Günümüzde ticari uçaklar ortalama deniz seviyesinden yaklaşık 30.000 fit (9.144 metre) yüksekliğe ve biraz ötesine ulaşan yüksek irtifalarda uçar. Yolcu olarak uçarken, kokpitten yapılan çeşitli anonslarda uçuşun seyir irtifasının anons edildiğini duyarsınız. Yine de, bilmenizde yarar var; havayolu uçaklarının tam olarak ne kadar yüksekte uçmasına izin verilir, daha yükseğe çıkmanın sınırlamaları nelerdir? Anlatayım.

TİCARİ UÇAKLARIN LİMİTLERİ

Doğal olarak, izin verilen maksimum irtifa, uçaktan uçağa biraz değişir. Optimum bir seyir irtifası, belirli bir uçağın en iyi menziline ulaşmada da bir faktördür. Bu sınırlar, herhangi bir yasal veya düzenleyici gereklilikten ziyade, bir uçağın uçtuğu yüksekliği yönlendirir. Tabii ki, her hava sahasındaki hava trafik kontrolü, belirli bir zamanda bir uçağın kesin irtifası üzerinde nihai yetkiye sahiptir.

Çoğu ticari uçağın maksimum yaklaşık 42.000 fitte (12 bin 801 metre) uçması onaylanmıştır ve bu maksimum rakam “hizmet tavanı” olarak da bilinir. Örneğin, çift katlı Airbus A380 ‘super jumbo’ için servis tavanı 43.000 fittir (13 bin 106 metre). Bu arada Boeing 787-8 ve -9 ‘Dreamliner’ için 43.100 fit (13 bin 136 metre) olarak belirlenmiştir. Bununla birlikte, uzatılmış gövdeli 787-10, 41.100 fitte (11 bin 527 metre) ya da biraz daha alçakta uçabilir. Bu rakamlar bu uçakların çıkmasına izin verilebilecek en yüksek noktalardır.

SINIRLAR ARTTI

Daha önceki Boeing 737 ailesi uçakların (-500 varyantına kadar) 37.000 fitlik (11bin 277 metre ) bir servis tavanı vardı. Yani çıkabileceği maksimum yükseklik.  737 ‘NG’ (Yeni Nesil) ailesinin ilk ve en küçük çeşidi olan 737-600 modelinin piyasaya sürülmesiyle bu tavan 41.000 fit’e ( 12 bin 496 metre ) çıkarıldı. Optimum operasyon için, çoğu uçak bundan biraz daha alçakta, tipik olarak 35.000 fit (10 bin 668 metre ) civarında uçmaya yönlendirilir.

NEDEN SINIR VAR

Paris Air Show bu yıl yine uçak ve helikopter siparişlerinde rekorların kırıldığı en önemli platform oldu. Kimine göre 80 milyar, kimine göre 100 milyar doların üzerinde tutarlarda sipariş verildi. Airbus ve Boeing’in ezeli rekabeti burada da sürdü. Hem 737 Max hem de 787 ve 777X uçaklarının imalatlarında sıkıntılar yaşayan Boeing, siparişlerde geri kalsa da bu üç modelde ticari başarıyı yakalayacak gibi görünüyor.

Bu hep böyle olmuştur. Uçak, helikopter imalatçıları ile alıcıların en büyük karşılaşma arenası Paris Air Show’dur. Yüzyılı aşkın bir yaşa sahip bu platformda alışveriş öyle birden olmaz tabii. Günler önce görüşmeler yapılır, büyük alımlarda büyük indirimler gerçekleşir ve iş kontrat aşamasına gelir. Sonuçla ilgili açıklama ise genellikle Paris Air Show’da yapılır. Bu yıl da öyle oldu. Standart katalog fiyatları tam bilinmemekle birlikte 80-100 milyar dolarlık bir alışveriş gerçekleşti. Satış ya da daha doğrusu sipariş yarışının lideri Avrupalı uçak imalatçısı Airbus oldu. Bilindiği kadarıyla 846 uçak siparişi alan Airbus, Boeing siparişlerinin iki katından fazlası ile öne geçti.

REKOR BEKLENTİSİ

Boeing siparişlerinin de 350’nin üzerine çıktığı sanılıyor. Ama bu Amerikalı imalatçının önümüzdeki yıl, yani Paris Air Show’un olmayacağı yıl içinde alacağı sipariş açıklamaları ile sistemin neresinde olduğunu daha iyi gösterecektir. Sonuçta birçok talihsizlikle boğuşan ve en çok Amerikan Havacılık Otoritesi tarafından çok sıkı denetlenen Boeing, üretimindeki sorunları aştı. Artık imalatına hız vereceği ve özellikle dar gövdede 737 MAX geniş gövde, uzun menzilde 777X ile sipariş rekoru kıracağı sanılıyor. En büyük siparişler Hint pazarı, Ortadoğu ve Asya Pasifik ülkelerinden geldi. Bize göre Doğu ülkeleri havacılıkta büyük atak içinde. Hintli taşıyıcı IndiGo’nun tek kalemde verdiği 500 Airbus 320 yeni nesil uçak siparişi pazardaki yarışı, allak bullak etti. Eğer daha önce açıklanan ama sonradan vazgeçilen THY’nin 600 uçaklık siparişi gerçekleşseydi Paris Air Show’un lideri THY olacaktı. Ama olmadı. Olamadı.

737 MAX’E 296 SİPARİŞ

Airbus’un A320 siparişlerini yükselterek 740 adede çıkaranlar Flynas ve THY oldu. Şirket geniş gövde uzun menzildeki lideri A350’den de 52 adedin üzerinde sipariş aldı. Air Mauritus, Filipin Hava Yolları ve Air India A350 siparişleri ile dikkat çektiler.

Boeing ise kendi sipariş rekorunu Airbus gibi dar gövdede kırdı. Ölümcül kazalardan sonra dünyanın en güvenilir uçaklarından biri haline gelen 737MAX Paris Air Show’da 296 sipariş aldı. Avolon, Air Algeria, Air İndia, Luxair, Akasa Air siparişleri yükselttiler. Air İndia geniş gövde, uzun menzilde henüz müşteri teslimleri olmayan test uçuşları süren B777X uçağından 10 adet birden sipariş verdi.

Yüzyılı aşkın bir havacılık fuarı. Tekli yıllarda açılıyor. Dünyada daha büyüğü yok. En fazla uçak alımı yapılan bir organizsyon. Havayolu şirketleri, savunma sanayi kuruluşları, hükümetler alımlarını bu fuarda açıklamayı çok prestijli buluyor. 54’üncü Paris Air Show, yükselen havacılık dünyasının yine yıldızı oldu. Milyarlarca dolarlık sipariş verildi, rekorlar kırıldı.

KISA adı LBG olan Fransa’nın Paris–Le Bourget Havalimanı’ndayım. Burası benim çok sıklıkla geldiğim bir yer. Özel uçakların Paris’te indikleri havalimanı.

TAV Havalimanları’nın ortağı ADP’nin Pariş’te işlettiği üç havalimanından biri olan Le Bourget Havalimanı’nda kurulan Paris Air Show kapılarını açtı. Öyle böyle büyük değil. 125 bin metrekarelik dev bir fuar. En gelişmiş yolcu uçaklarından, en acımasız amaçlar için üretilmiş savaş uçaklarına, uzayın fırtınalı rekabetinin hayal ötesi ürünlerine, hepsi bu fuarda yer aldı. Öyle satıcılar falan bağırmıyor ama sessiz çığlıklar, rekabetin büyüklüğünü doruğa çıkarıyor. Her şeyin yeni nesli, kiminin gelecek nesil için imal edilmiş olanları fuarda gizli toplantı odalarında yapılan satışlarda kıran kırana rekabetin yaşanmasına yol açıyor. Öyle ortaya dökülen bir kavga, hırçınlık falan yok. Kimse kimseyi kötülemiyor. Ama rekabetin kuralları zorlanarak bir satış savaşı veriliyor. Fuarda gösteri uçuşları birbirini izliyor. Boeing yeni nesil 777’si ile yer çekimine meydan okurken, Airbus motorlarına tam güç verdiği A350 uçağı ile yukarılara, çok yukarılara tırmanıyor. Sonra neredeyse havada asılı kalmış gibi ‘Slow Pass’ denilen çok yavaş geçişli selamlama heyecanlandırıyor.

158 UÇAK YER ALDI

Yeni siparişler ve ortaklıklar da dahil olmak üzere küresel havacılık ve savunma endüstrisindeki gelişmeleri sergilediği Paris Air Show’da toplam 158 uçak yer aldı. Avrupalı imalatçı Airbus 14 ve ABD Savunma Bakanlığı 13 uçakla fuara en fazla uçak getiren kuruluşlar oldu. Bu etkinlikte, uçak siparişleri ve geliştirmeleri söz konusu olduğunda büyük duyurular yapmasıyla bilinir.

Statik olarak sergilenen ve uçuş gerçekleştiren uçak-helikopter ve dikey iniş kalkışlı hava araçlarının listesi şöyle:

DİKKATLERİ ÇEKTİ

Airbus, ABD Savunma Bakanlığı, Boeing , Embraer , Volocopter, Qatar Airways, Fransız Ministère des Armées, Gulfstream, Leonardo, Lilium, De Havilland ve Archer. Uçaklardan bir kısmı tanıtım ve gösteri uçuşları yaptı. Airbus’ın listesinde URODRONE, VSR 700 ve H-125 M’nin üç maketi yer aldı. Üretici ayrıca H-125 ECUREUIL, H-225 M Caracal, H-175 ve H-175 olmak üzere beş helikopter sergiledi. Ayrıca Airbus’ın yolcu uçaklarından dört jeti; A321XLR, A350-900, A321LR ve A330 MRTT’yi  (Tanker uçak) müşterilerine gösterdi. Dar gövdenin yeni nesil uzun menzilli uçağı A321XLR ve güçlü helikopteri H-160, heyecan verici gösteriler yaptılar. Amerikan Boeing 4 uçağı ile ve gösterilerle yine dikkatleri üzerine topladı. Brezilyalı Embraer, etkinliğe beş uçak getirdi. 2 C390 Millenium, 2 Embraer E 195-E2 bir EMB-314E Super Tucano gösterileri de soluksuz izlendi. Avrupalı üretici ATR ayrıca etkinlik sırasında iki adet ATR 72-600 uçağı sergiledi. Bu turboproplardan biri de gösteri uçuşu yaptı. 22 uçak da satıldı. İnanılmaz bir hızla gelişen teknoloji ile gelecek yıllarda gökyüzünü dolduracak yeni elektrikli dikey kalkış ve iniş uçaklarından bazılarını fuarda yerlerini aldı. Bunlardan Volocopter,  uçuşlar gerçekleştiren Volocity - VC200’ü tanıttı. Lilium ayrıca eVTOL’un yanı sıra Embraer’in EVE’sini, Archer’ı (eVTOL Midnight ile) ve EHANG’yi (EHANG 216) sergiledi.

Dünya havayolu şirketlerinin çatı kuruluşu IATA, 79. Genel Kurul Toplantısı’nı Pegasus Havayolları Yönetim Kurulu Başkanı Mehmet Nane’nin desteğiyle İstanbul’da yaptı. Neredeyse gelmeyen havayolu şirketi CEO’su kalmadı. Artan havayolu trafiği bütün şirketlerin yüzünü güldürüyordu. Yüksek moral altında yapılan toplantıda kadının gücü de öne çıktı.

HAVACILIK sektörü ne yazık ki erkek egemen oluşumunu hâlâ sürdürüyor. Yöneticilik, pilotuk, teknisyenlik, ATC elemanlığı gibi çok sayıda görevde kadın var ama sayıları hızla artmıyor. İşin liderliği için mücadele eden kadınlar da binbir zorluktan geçiyorlar.

Bu kez önemli bir değişiklik oldu. IATA Yönetim Kurulu Başkanlığı’nı yapan Pegasus Havayolları Yönetim Kurulu Başkanı Mehmet Nane Afrikalı bir kadın için adeta savaş verdi. Günlerce IATA üyelerini ikna için çalıştı. Bunu gönüllü olarak yaptı.

IATA –Uluslararası Hava Taşımacılığı Birliği (International Air Transport Association) adlı kuruluşun yaklaşık 300 havayolu, 400 stratejik ortağı ve 100 binden fazla IATA belgeli acente üyesi bulunuyor. Yani böyle bir yapıyı ortak akılla yönetmek çok da kolay değil.

YENİ SORUNLAR VARKEN

Üstelik bu yapının hızlı büyümeden kaynaklanan yepyeni de sorunları var. Pandemi sonrası ayağa kalkan havayolu şirketleri çok yüksek yolcu yakalamaya başladılar. Kârlılıkları arttı. Asi yolcularının sayısı da yükseldi. Yoğunlaşan havayolu trafiğinde yeni güvenlik sorunları da çıkmaya başladı. İşte tam da böyle bir dönemde Mehmet Nane, IATA yönetim kurulu başkanlığını ne yaptı yaptı, bir yıllığına bir kadın yöneticiye teslim etti. Boeing ve Airbus bu toplantıya sponsor olmuştu. Genellikle birlikte dolaşmayı sevmezler ama kavga da etmezler. Yani bir başka uzlaşı da İstanbul organizasyonunda ortaya çıktı.

Afrika’da sadece 12 uçağı olan bir havayolu RwandAir.  İki uçağı geniş gövde ve uzun menzilli. Diğerleri orta kapasite, orta menzil uçaklar. Yvonne Manzi Makolo bu şirketin CEO’su. Dünya devi havayolları dururken bu küçük şirketin başındaki bir kadının IATA’nın tepe noktasına gelmesini kimse beklemiyordu. Ama onun hayat hikâyesini iyi bilen Mehmet Nane’nin aylardır sürdürdüğü çaba sonucu artık IATA Yönetim Kurulu Başkanı, havacılığın kör topal geliştiği Afrika’dan harika bir kadın.

Sıcak bir uçak kabini yolculuk için tehlikelidir. Aşırı su kaybı, sizi halsiz bırakır. Hatta bayılmalara bile yol açar. Kendinizden geçersiniz. Çok uykunuz geldiğini sanırsınız. Kabin sıcaklığı ayarlaması konusunda ciddi ihmaller ve hatalar var. Kabin ekiplerine kabin sıcaklığının ayarlamasının sürdürülebilir hale gelmesi için ciddi eğitim verilmesi gerekliliği ortaya çıkıyor.

Uzun yıllardır uçan insanlar yanlarında geleceklere hep aynı şeyi söylerler. ’Üstüne bir şeyler al, uçakta üşürsün.’ Yerden göğe kadar haklıdırlar. Ama her zaman her uçağın içi ideal ortalaması olan 22 derecelerde olmuyor. Çok yazıyorum ama çok da yaşıyorum. Bindiğiniz uçakların çoğunun içi hem çok sıcak hem de ağır bir hava ile sizi karşılıyor. Hele çok sıcak bir ülkeden kalkacaksa uçağın içinin ideal sıcaklığa gelmesi zaman alıyor. Dünyada kabin sıcaklığını en iyi ayarlayan hava yollarının başında Alman Lufthansa gelir. Uçağa bindiğinizde çoğu zaman baş üstündeki klima ızgaralarından soğuk buharın çıktığını görürsünüz.

SORUMLULUK EKİPLERDE

Uzakdoğulu, Ortadoğulu ve Amerikalı havayollarında da kabin içi sıcaklığı çok önemsenir. Çünkü sıcak bir kabinde uçmak tehlikelidir. Sağlıksızdır. Hızlı su kaybına yol açar. Uçaktan inerken dayak yemiş gibi perişan inersiniz. Yolculuğun yoracağının 5-10 katı fazla yorgun olursunuz. Kabin sıcaklığının ayarlanması hem kokpiti hem kabin ekiplerini ilgilendiriyor. Uçak yerde köprüdeyken mutlaka yolcu gelmeden en az 20 dakika önce APU denen jeneratörün çalıştırılması ve uçak içinin serinletilmesi gerekir. Eğer APU arızalı ise ya da bulunulan havalimanında APU çalıştırma kısıtlaması varsa mutlaka harici soğutma alınmalıdır.



ÇOK AZ DİKKAT EDİLİYOR

Ne yazık ki THY’de buna çok az dikkat ediliyor. İşin takipçisi de pek yok. Genellikle ekipler uçağı teslim aldıktan sonra kabin sıcaklığını 22-23 dereceye ayarlayıp bırakıyorlar. Oysa örneğin, 200 yolcu havalimanında yürümüş, koşmuş, güvenlik kontrollerinde, pasaport kuyruklarında terlemiş olabilir. Onlar uçağa girdiğinde kabin sıcaklığı birden 25-26 derecelere kadar çıkar. Ama sorarsanız 22 derecede ayarlıdır. Öyle bir ayarlayıp bırakmayla bu iş olmuyor. Belki önce 19’larda başlatmak gerekiyor. Hele de APU arızası falan varsa. Bazen de pilotlar daha az yakıt harcamak için APU çalıştırmıyorlar.