×
11 Eylül 2001...
New York Manhattan, 42’nci Cadde... Grand Central İstasyonun üzerindeki Grand Hyatt Otelindeyim. 36’ncı kat...
Tam 18 yıl önceydi...
Her zamanki gibi dışarıda itfaiye, ambulans sirenleri çalıyor. Kentin normal çığlıkları bunlar. Saatler 09.00’a geldiğinde o çığlıklar yerini kızılca kıyamet bırakıyor. Cama koşuyorum, aşağıdan geçen ambulanslar itfaiyeler beyaz toz içindeler. Yükseklere bakıyorum, kentin üzerine kara bulutlar çullanmış. Doğan günü karartmaya alışıyor.
Televizyonu açıyorum. İkiz kulelerden birine uçak çarpmış derken ikinci uçağın çarptığını canlı yayında görüyorum. Giyinip iniyorum ve 42’den aşağı Birleşmiş Milletler binasına doğru koşuyorum. Nefes nefese. Hangi taksiye el kaldırsam durmuyor. Tam Türk Evi’nin önüne geldiğimde bir taksi duruyor. Beni Sea Port’a götür diyorum ve aynı anda 100 dolar uzatıyorum. Hepsi senin diyorum. Pakistanlı şoför ‘Tamam’ diyor.
İkiz Kulelere yakın bir yere ulaşıyorum. Sonra yine koşuyorum. Ve artık her şeyi gördüğüm bir noktaya geldiğimde telefonum çalıyor. Karşımda rahmetli Mehmet Ali Birand ve yayına bağlanıyoruz. Sonraki zamanlar sürekli yayınlar, canlı bağlantılar birbirini izliyor. Ne yazık ki henüz cep telefonunda kamera yok...
HATIRLIYORUM... Bayağı havalı sunumlar yapıldı. Türkiye’nin bölgesel uçağı olarak ortaya bir isim çıktı: TürkJet. Hem turboprop hem de turbofan motorlu olmak üzere iki modeli yapılacaktı. 30-50 ya da biraz daha fazla koltuklu bu uçaklar Anadolu’da çapraz uçuşlar yapacak ve çevre ülkelere, Afrika ülkelerine pazarlanacaktı. Bizim öldürdüğümüz proje şimdi Almanya’da yeniden doğuyor. Ülkece gururumuz olan, ABD’deki Sierra Nevada Corporation şirketi bu iş için davet edildi. Şirket aslında gizli bir havacılık deviydi. İşi uzaya kadar taşımışlardı. Karı-koca Özmenler, yani şirketin patronları, bölgesel bir uçak için geniş çaplı araştırmalar yaptılar. Sonunda en kestirme yol bulundu. Onlarca yıl beklenmeyecekti. Hazırda var olan Alman Dornier uçak fabrikası alınacak ve zamanında başarılara imza atmış Dornier 328 platformu canlandırılacaktı. En kestirme ve akıllı yol haritası buydu. Parça, sertifika gibi sorunlara karşı başlangıçta uçaklar ABD’de Sierra Nevada’nın belirlediği hatta üretilecekti. Bu durumun Türkiye dışında satış için de önemli olduğunu düşünmüştüm. Sonra imalat tümüyle Türkiye’ye kaydırılacaktı. Uçağın imalatı mevcut 30 koltuklu hem turboprop pervaneli hem de jet 328 modeli ile başlayacaktı.
AMA HİÇ OLMADI
Türk iş insanları Fatih ve Eren Özmen’in sahip olduğu ABD merkezli Sierra Nevada geçtiğimiz yıllarda Fairchild Dornier’in bölgesel uçak projesini satın almıştı. Hatta uçakların Türkiye işbirliği ile imalatı da resmen açıklanmıştı. Sierre Nevada, Dornier 328’in turboprop motorlu modelini Almanya Leipzig’de yeniden üretmek için düğmeye bastı. Saksonya Eyaleti tarafından onaylanan projede uçağın haklarına sahip olan Münih merkezli 328 Support Services, Leipzig/Halle Havalimanı’nda yatırım gerçekleştirecekti. Uçağın yeni adı 328NEU oldu. Neu, Almanca’da ‘yeni’ anlamına geliyor.
30 KOLTUKLU
Toplam 30 koltuğa sahip, iki adet Pratt&Whitney Canada PW119C motoruyla uçan uçak 1991 yılında ilk uçuşunu yapmıştı. Uçağa ayrıca PW306B jet motorlar takılarak havayollarına farklı bir opsiyon sunulmuştu. Dornier daha sonra Fairchild ile ortaklık yaparak daha büyük yani 70 koltuklu 728, sonra da 90 koltuklu 928 serisini geliştirmişti. İlk prototip yani test uçağı imal edilirken proje 2002’de durdurulmuştu. Halen 58 Dornier 328 turboprop ve 50 adet Dornier 328-Jet aktif olarak uçuyor. Jet uçaklardan 9’u da özel uçak kullanıldı. 19 adet turboprop da halen uçuştan alınmış yeni müşteri arıyor. Halen Dorner 328’lerin en büyük kullanıcısı 20 adetle Amerikan Hava Kuvvetleri, Ayrıca Danimarkalı Sun Air (12 adet), Almanya’da Private Wings Flugcharter (10 adet) ve ABD merkezli Ultimate Jetcharters filosunda 8 adet uçak bulunuyor.
DORNIER 328 ÜRETİMİ ALMANYA’DA BAŞLIYOR
HAVAYOLLARINA sürekli katılan yeni uçaklar... Havayolu şirketlerinin farklı ülkelere, farklı kentlere koyduğu yeni seferler... Yukarıyı alabildiğine kalabalıklaştırıyor. Gökyüzündeki uçuş hareketini gösteren haritalara baktığımızda şaşırmamak imkânsız. Binlerce arı gibi işleyen uçaklar gökyüzünü kaplamış vaziyette. Şükürler olsun ki, o kalabalıkta birbirine çarpan uçaklar artık yok. Yerden yapılan yoğun kontroller ve çok iyi disipline edilmiş sistemler sayesinde uzun süredir havada çarpışma olayları yaşamıyoruz. Ender olaylar hariç bu olasılık milyonda bir ihtimalden milyarda bire kadar geriledi.
Tepemizdeki hareketi en iyi izleyen şirketlerden biri Flightradar24 adlı uygulama. Benzer çok sayıda kuruluş olmasına rağmen liderliği elinde tutuyor. Onlarca havayolundan birini seçip merak ettiğiniz uçuşu seçtiğinizde o uçuşun gerçek zamanlı bilgileri önünüze seriliyor. Fotoğraf olarak o andaki uçağın fotoğrafı geliyor. Benzeri değil. Uçağın sürati, yüksekliği kalkış saati, ineceği saat ve yer, hepsi var. Yukarıda pilot gaz kollarını açıyor ve siz aşağıda gerçek zamanlı olarak bunu görüyorsunuz. İndiği an, inilen pist, köprüye yanaşma... Hepsi birçok havalimanının uçuş bilgilerinden çok daha düzgün. Birisini karşılayacaksanız bu güvenilir sisteme göre havalimanına gidip yolcunuzu alıyorsunuz. Doğru planlarsanız, havalimanlarının pahalı otoparklarına bile girmenize gerek kalmıyor.
Yani her an tepemizde dolaşan bir milyondan fazla insan, 17 binden fazla uçak, hepsinden haber almamız mümkün. Sadece askeri uçaklar, bazı devlet uçakları sistemde net görünmüyor. Bu da sizin için çok gerekli değil. Yani yukarısı çok kalabalık ama aşağıdan bu tip sistemlere bakıldığında, yukarısının hareketi sizi rahatsız etmiyor. Bugün neredeyse yılda 5 milyar havayolu yolculuğuna ulaşan yoğunluk gelecek yıllarda çok daha fazla olacak.
HIZLA BÜYÜYOR
Havacılık sektörü tahminlerin çok üstünde bir hızla büyüyor. Yolcu trafiğinin 8 yılda 8 milyarı geçeceğini hesap ediyorlar. Neyse ki yukarısı sandığımızdan çok büyük ve geniş... Enine boyuna daha binlerce uçağa yer var. Yerdeki kontrol sistemleri de gelişiyor. Pilotsuz havayolu uçuşu gelecek 10 yıl içinde daha çok tartışılarak, belki de gerçeğe dönüşecek. Kazaların yüzde 95’ten fazlasının insan hatasından kaynaklandığı gerçeğini düşündüğümüzde, kokpit yönetiminin insandan çok doğru yazılımlarla oluşturulmuş sistemlere geçmesinde bir sakınca yok.
Tek derdimiz güvenle uçmak. Üstümüzde ne kadar uçak varmış çok da önemli değil. Zaten başımızı kaldırdığımızda neredeyse bir şey görmüyoruz. Ya da anca bir iki uçak... Havalimanları çevresinde elbette bu daha çok oluyor. Ama yine de ürkütücü bir görüntüye çıplak gözle tanık olmuyoruz. Ancak 2012 yılından 2018’e kadar olan dönemde havayolu yolcusundaki artış yüzde 44.
Önemli bir faktör de çevre... Gelecekte uçakların çevreye çok daha az zarar vereceğine inanan yolcular, havayolu yolcularının yüzde 96’sını oluşturuyor. Yukarının aşağıya zararının azalacağına olan inanç, havayolu yolculuğunu çok daha vazgeçilmez hale getiriyor.
BAYRAMDA istenen doluluklar yakalandı. Daha çok uçak olsa doluluklar tavan yapacaktı. 737 Max’in bütün dünyada yere indirilmesi, uçuşlarının yasaklanması dünyanın her yanında önemli havayollarını etkiledi.
Türk Hava Yolları Yönetim Kurulu Başkanı İlker Aycı ve Basın Müşaviri Yahya Üstün ile sohbet ediyoruz. İlker Aycı, “Öncelikle uçak kiralamaları yapıyoruz. Fırsatları değerlendiriyoruz. Şu ara bazı imkânlar çıkıyor. Boeing 737 Max bize zaman kaybettirdi. Airbus’da da teslimat sorunları çıktı. Dünyanın dört bir yanında havayolları bu durumdan etkilendi. Ama bunları aşacağız. 10-15 uçak arası kiralama için arkadaşlar çalışıyor. Amacımız filomuzda bulunan yeni genç uçaklardan tek koridorlu olanlara bakıyoruz. Kokpit farkı olmaması pilot istihdamı açısından önemli. Kullandığımız motorlar elbette tercihimiz. Kiralama şirketleri elinde 5-6 yaşlarında uçaklar var. Bu arada hem Airbus A220 hem de Embraer 190-195 gibi uçaklarla da ilgileniyoruz. Boeing 787-9’ların gelişi sürüyor. Airbus 350 gibi diğer uzun menzilli siparişlerimizin de teslimlerini öne almaya çalışıyoruz. Bunlar olduğunda çok sayıda yeni hatta uçmaya başlayacağız. Hem iç hem de dış hatlarda sürpriz kentler olacak” diyor.
PROJEKSİYONA GİRENLER
Çalkantılı bir dönem geçiren Güney Amerika’da da yeni hatlar açmayı planlayan THY, yine de oradaki ülkelerin ekonomik yapıları nedeniyle çok hızlı gitmeyecek. Başkan İlker Aycı, ilk etapta Kuzey Amerika’da Boeing, Microsoft gibi devlerin merkezi Seattle uçuş planlanacağını anlatıyor. Ayrıca Orlando için pazar araştırmaları başlamış bile. Las Vegas özellikle Orta Asyalı yolcuların çok istekli olduğu bir eğlence kenti. Başkan Aycı, Las Vegas için de haftada üç-dört sefere göre pazar araştırmalarının başladığını söylüyor ve şöyle devam ediyor: “Yeni bir uygulama ile Los Angeles uçuşları için ek bir imkân sağlandı. THY’nin uçmadığı ama çok yolcu gelen San Diego’ya karadan bağlantı kuruldu. Yani THY’nin kiraladığı lüks otobüslerle San Diego yolcuları Los Angeles’a getiriliyor. İki saat civarı süren bu yolculuk için sağlanan imkân hemen kendini gösterdi ve yolcu artışı gözlendi. Belki yakın gelecekte Los Angeles uçuşlarında frekans artışına gidilecek. Haftanın belirli günleri İstanbul-Los Angeles arasında iki uçuş olacak.”
Uzakdoğu’da da çalışmalar sürüyor. Tokyo’da Narita Havalimanı dışında Haneda uçuşları ve gelecek yıl nisan ayında yeniden başlayacak Osaka uçuşları dışında Kamboçya gibi birçok ülkede yeni uçuş noktaları planlanıyor. Elbette büyük hedeflerden biri de Çin’de daha fazla noktaya uçmak... Özellikle Şenzen için istekler sürekli yenileniyor. Bu konuda hâlâ Türkiye-Çin arasında görüşmeler sürüyor.
ANADOLUJET YENİDEN
Filoya yeni uçakların katılması ve belki yeni uçak modellerine karar verilmesinden sonra Anadolujet yeniden kurgulanacak. Renginden imajına kadar yepyeni bir havayolu haline getirilecek. Birçok çapraz uçuş dışında sınırlara yakın ya da sahil şeridindeki kentlerden karşı ülkelere uçuşlar konulacak. Bunların sayılarının artması sınır ticaretine de yeni bir boyut getirecek.
BİR uçağı envantere alıp hangara çekmekle bir şey olmuyor. Asıl sorumluluk ondan sonra başlıyor. Uçağı sürekli faal tutmak, bütün operasyonlarda kullanabilmek, en zor şartlarda görevden başarıyla dönmesini sağlamak, hepsi çok önemli... Bazen bir çatışma hattının neredeyse içine iniyor, bazen de bir felaket bölgesine yardım taşıyor. Yardım taşınan yerlerin çoğunda bir uçağın inişini sağlayacak standartlar bile olmuyor. Pist gibi ama yarı hazırlanmış toprağa inen uçak, zaman zaman silahlı çatışmaların ortasında da kalıyor. Türk Hava Kuvvetleri (HVKK) bu uçağı kullanan ülkelere göre açık ara ile faaliyet oranını en yüksekte tutuyor. Yüzde 85 oranı aslında uçağın tam hakkını verdiğimiz, ödediğimiz para ile helalleştiğimiz bir yüzde.
BAKIMDA DORUKTAYIZ
A400M uçağının sürekli göreve hazır olması için ciddi bir bakım gerekiyor. Kayseri’deki 12. Hava Ulaştırma Ana Üs Komutanlığı içinde mükemmel bir bakım merkezi kurulu… Milli Savunma Bakanlığına bağlı Bakım ve retrofit konularının sorumlusu Hava Mühendis Binbaşı Süleyman Erbil. Uçaklarla yatıp uçaklarla kalkıyor. Bakımda sağladığı başarı Airbus’a bile örnek olmuş. Sonra işi büyütmüşler. İlerideki yıllara da hazırlık için Türkiye’de ilk defa askeri bir üs de bakım merkezi içinde yabancı bir şirketin çalışmasına izin verilmiş. Personelin çoğu Türk ama şirket yabancı. Airbus’la ortak yapılan bu işler belki zamanda yakın ülkelerdeki A400M ‘lerin büyük bakımlarının da yapıldığı bir merkez olacak. Kazakistan bu konuda en ilgili ülkelerden biri. Geriye ne kalıyor. Eğitim için simülatör. Ama çok pahalı. 50 milyon dolarların üstünde. Çevre ülkelerde de uçak sayısı arttıkça eğitim işi yoğunlaşacak. Belki o zaman simülatör merkezinin oluşumu gündeme gelecek.
İşte A400M’in anahtarı
ÜLKELER-SİPARİŞLER
Şu anda en büyük filo Almanlar da. 30 uçak teslim aldılar, siparişleri 53 adet. İngiltere 22 siparişinden 20’sini artık uçuruyor. Fransa’nın 50 siparişi var ama henüz 15 uçağı teslim aldı. İspanya siparişi olan 27 uçaktan 5’ini teslim aldı, Malezya ise 4 uçağının 4’ünü de aldı ve kullanıyor. Belçika ve Lüksemburg’un siparişleri var ama uçakları henüz teslim almadılar. A400M ile Kazakistan, Suudi Arabistan, Yeni Zelenda, Katar, Pakistan ve Kanada ilgileniyor. Sadece askeri amaçlar için değil üstün bir nakliye için de A400M güçlü bulunduğu için sivil kargo taşıyıcılarının da bakış açılarına girdi.
GELECEĞİN savaş uçağı denen Amerikan F 35’in yıllar önce Singapur Havacılık fuarında mock-up’ını (model) gördüm. Üzerinde ortak ülkelerin bayrakları vardı. Türk bayrağı beni çok heyecanlandırmıştı. Bu iş ortaklığında Türkiye bütün sorumluluklarını yerine getirdi. Bugüne kadar 1.5 milyar dolar civarında ödeme yapıldı. Türkiye’de yapılacak parçaların son derece titiz imalatı başladı. Parçalar zamanında Amerika’ya teslim edildi. Ama Rus yapımı S 400 füze sistemi aldık diye uçağın Türkiye’ye teslimatı durduruldu. Eğitimdeki pilotlarımız geri gönderildi. Bu yan çizmenin, uluslararası ticaret kurallarını hiçe sayan davranış bozukluğunun yarattığı curcuna sürüyor.
Oysa sık sık çeşitli nedenlerle gırtlak gırtlağa geldiğimiz Avrupa hiç bir şartta sözünden vazgeçmedi. Dünyanın en yeni nesil stratejik nakliye uçaklarının 9 adedini bugüne kadar tam zamanında teslim aldık. Projeye 1 milyar 100 milyon dolardan fazla ödedik. Tanesi 120 milyon dolar olan uçaklardan sonuncusunu 2022’de almayı biz istedik. İmalatta test sırasında düşen uçağın yerine 10’uncu uçağı en gelişmiş modeliyle almak için teslimatı 2022 yılına kaydırdık. Avrupa’nın ortak nakliye uçağı A400M’in gövdesini üst kısmından başlayarak birçok parçasını Türkiye’de imal ettik. Zamanında ve kusursuz gönderdik. Avrupa Birliği (AB) ile zıtlaşmalarımız doruk noktasına ulaştığında bile Airbus Askeri Kanadı ortaklığımızı sorgulamadı. İspanya’nın Sevilla kentindeki Airbus askeri uçak imalatının ana üssünde bana alabildiğine serbestlik tanındı. Her yere girip çıktım. İmalatın her safhasını tek tek inceledim. Mükemmelliğe giden yolun birinci derece tanığı oldum.
MÜTHİŞ BİR UÇUŞ
Sanıyorum 6 ay önceydi ve çok ümitli değildim; Airbus Türkiye Başkanı Can Genç ile konuşuyorduk. A400M ile uçmayı çok istediğimi söyledim. Görünüşe göre çok ağır ama sonuca göre çok hızlı bir süreç işledi. Bana yansımayan sorgulamalardan sonra, bu isteğim Milli Savunma Bakanlığı’na ulaştı. Ve imalattan çıkacak 9’uncu uçağımız ile uçma izni verildi. Durum Airbus’a bildirildi, büyük bir itiraz olmadan kabul edildi. Kalkıp Madrid üzerinden Sevilla’ya gittim. Yanımda yine Türkiye Airbus’ın önemli ismi Bahadır Gültekin ile fabrikaya ulaştık. Bütün kapılar ardına kadar açıldı. Yıllar önce yine ziyaret amaçlı gittiğim fabrikada bütün detayları gördüm. Avrupa’nın çeşitli ülkelerinden gelen parçalar arasında bizim ürettiklerimiz de vardı. Fransa, Almanya, İspanya, İngiltere, Türkiye, Belçika ve Lüksemburg ortaklığındaki proje bugüne kadar 174 sipariş almıştı. Uçakların 81’i teslim edilmişti.
Çatışma bölgelerine, elektronik savunma sistemi olan harekat sahalarına alçak irtifadan yük atan, toprak pistlere inip kalkan, havada tanker uçaklardan yakıt alabilen bu uçak 37 tonluk bir kapasiteye sahip. Bir helikopter ya da kanatları çıkarılmış F 16 uçağından tutun da değişik füzelere, ağır askeri araçlara kadar pek çok yük taşıyabiliyor. Cumhurbaşkanı ziyaretlerinde de gerekli ana araçlar bu uçaklarla götürülüyor. A 400M depremlerde, insani yardımlarda da diğer yüzünü gösteriyor. Çelik gövdesinden pamuk eller uzatıyor.
BİNDİNİZ bir uçağa, içi cehennem gibi. 30-35 derece... Ya da en iyisi 28 derece. Havalimanında koşturdunuz, kalabalıkla birlikte köprüde dakikalarca uçağa binmek için beklediniz, sonunda uçağa bindiğinizde iyice terlediniz. Motor çalıştırıyor ve pist başına gidiyor. Soğuması daha zaman alacak. Kabin ekibi, kokpitte pilotlar yeterince özen göstermediği için garip bir yolculuk yapacaksınız. Su kaybedeceksiniz, yorulacaksınız. Elinizi kaldıracak haliniz kalmayacak.
23 DERECENİN ALTINDA
Bunun tek sorumlusu vardır. Havayolu şirketi. Biz de ne yazık ki, özel havayolları da dahil, kabin ısısına özen gösterilmiyor. Ya da 23-24 derece yapıldığında yolcular uçağın çok soğuk olduğunu ileri sürerek uçağın ısıtılmasını bile istiyorlar. Bu ikilemde doğru olan kabin ısısının en fazla 23 derece olmasıdır. Başta Lufthansa olmak üzere birçok iyi havayolunda kabin ısısı 23 derecenin bile altında tutulur. Ama bizde öyle değil. Kabin ısısı kültürü yok. Bu işi en ciddiye alan THY yıllardır mücadele ediyor. Ama ekiplerin keyfine kalınca tatsız sonuçlar ortaya çıkıyor. Diğer havayollarında da kabin ısısı ile ilgili talimatlar var ama önemsenmiyor. Hele özel havayolları uçağın arka kısmında bulunan ve APU denilen jeneratörlerinde arıza varsa, dışarıdan da soğutma sistemi almadıkları için uçakların içi hem çok sıcak hem de havasız oluyor. APU uçak yerdeyken sağladığı enerji ile havalandırma, klima sisteminin beslenmesini sağlıyor. Harcanan yakıt çok önemsenmeyecek bir maliyet. Yolcunun uçağa gelişinden 10-15 dakika önce APU çalıştırılarak uçağın klima sisteminin devreye alınması gerekiyor.
Havayollarında uçuş için alınan yakıtı pilotlar belirliyor. Onlar da mümkün olduğu kadar ucu ucuna planlama yapıyorlar. Daha az yakıt yakan pilot ödüllendirilmiyor ama çok fazla yakıt harcanması sorgulanıyor. Eğer kabin 24 dereceden fazlaysa o uçuş bilgilerini THY Müşteri Hizmetleri’ne, özel havayolu şirketine bildirin. Üşenmeyin. Bana da mail atabilirsiniz. Hepsini tek tek ilgili kişilere atarım. Sonuçta bu sağlığınızla ilgili bir şey. THY Uçuş İşletmeden Sorumlu Genel Müdür Yardımcısı Aykut Alpa, şirket kararı olan kabin ısısını 23-24 derece olarak açıklamıştı. Uçaklar yerdeyken eğer APU arızası varsa, harici soğutma alınması için pilotlara talimat verildi. Kalkıştan sonra da kabin ısısı doğru ayarlanmıyorsa, kabin ısısı artıyorsa, kabin ekiplerinin sürekli bunu kontrol etmeleri istendi.
İHBAR EDEBİLİRSİNİZ
Ama ne yazık ki geçen zamanda gerekli özen gösterilmediği ortaya çıktı. Talimatlar yenilendi, kontroller artırıldı. Ama hala bir başarı standardı yakalanamadı. Hep diyorum, uçakta biraz üşüyerek yolculuk yapmak zararlı değildir. Terleyerek uçmamak için mutlaka ihbar edin. THY bunu düzeltmek için kabin ısısı konusunda hassas davranıyor ve tedbirler alıyor. Uçağın yerde yolcu gelmeden 15 dakika önce APU’sunun çalıştırılması için harcanan yakıtı da şirket artık dert etmiyor. Yani pilotlara bu konuda ciddi bir rahatlık veriliyor. Aynı şekilde harici soğuk hava için de pilotların yetkileri var. Uçaklarda üşüyen yolcular için battaniye sayıları da artırıldı. Yine de bütün tedbirlere rağmen personel hataları yolcuların sırtına yük oluyor. Bu yüzden lütfen sıcak bir kabinle karşılaştığınızda görevlileri uyarın, yetinmeyin ilgili yerlere bildirin. Mail atın, işin peşini bırakmayın.
MÜDAHALE YELTENMELERİNE KARŞI BARİYER
YILLARDIR gider gelirim. Hemen her yeni uçağın fabrikadan çıkış ya da ilk uçuşunda Boeing fabrikalarında oldum. Yeni teknolojilere tanıklık ettim. Amerika’nın Washington eyaletinin Seattle kentindeyim... Boeing’in iki dev fabrikasından biri Renton’da, diğeri Everett’te. Renton’da tek koridorlu 737 uçakları yapılıyor. Bu uçakların son serisi 737 Max’in 8-9 ve 10 serisinde ciddi bir sorun yaşandı. İki uçak teslim edildikten kısa süre sonra düştüler ve 356 kişi hayatını kaybetti. Dünyada dalga dalga büyüyen bir güvensizlikle bu uçakları satın alan şirketler uçmama kararı aldılar. Uçaklar yere indi. Birçok ülke hava sahalarını bu uçaklara kapattı. Fabrikanın Renton’daki apron park alanları, imal edilmiş 737 Max uçakları ile doldu.
MAHCUBİYET VAR
Çok çalkantılı bir dönemde fabrikaya gittim. İnsanların yüzlerinden büyük sorun okunuyordu. Fabrikanın geleneksel müşteriye karşı tavırlarındaki mahcubiyet doruk noktasına çıkmıştı. Daha çok Everett’teki fabrikada zaman geçirdim. Ve orada THY’nin dördüncü 787-9 uçağının teslimine katıldım. Teslim öncesi yapılan brifinglerin hepsinde 737 Max sorusu sorulmasın diye organizasyon liderleri sanki dua ediyorlardı. Her zaman çok titizlik gösterilen toplantılarda, bu kez gösterilen özen yerle birdi. Masaların üzerine not kağıdı kalem bırakılması gibi basit düzenlemelerden başlayarak pek çok özensizlik vardı.
Zararın 5.5-6 milyar doların çok üstüne çıktığı söyleniyordu. Uçaklardaki sorunlar giderildikten sonra uçağın adının değiştirilmesi, yolcunun ikna edilmesi gibi sorunlar giderek büyüyordu. Üst seviyedeki yöneticiler ortada görünmüyordu. Sadece alınacak uçakla ilgili satış sorumluları toplantılar yapıyordu. Yani konumuz sadece Boeing 787 ve 777 uçaklarıydı. Daha aşağısından, 737 serisinden tek kelime edilmedi.
Fabrikanın rengi solmuştu. İçine kapanmışlardı. Ölümlerin sorumlulukları ruhlarını elbette derinden sarsmıştı. İnsani ve ticari bir felaket yaşanıyordu. Her ne olursa olsun, yıllarca güvenle uçtuğumuz uçakların büyük imalatçısını böyle görmek üzüntü veriyordu. Artık Boeing’in mavisi mavi değildi, içine karışan siyah çizgiler karanlık zamanın derin çizgileriydi.
Elbette bu dev bunun altından kalkacak. Ne harcama yapacaksa yapacak. O uçaklar yine gökyüzünde olacak. Güvenle bineceğiz...
TÜRKİYE AVRUPA’YI LİDER YAPTI