×
TÜRK Hava Yolları (THY), 2019 yılı sonuna kadar 8 yeni noktaya daha uçuşa başlıyor. Şimdiye kadar yurt içinde 50, yurtdışında 259 olmak üzere 309 noktaya sefer yapan THY, bu sayıyı 317’ye çıkartarak yeni bir rekor kırıyor. En fazla uçuş ağına sahip olan şirket, yeni uçuşların ilkini 31 Mayıs tarihinde Fransa’da Strazburg’a yapacak. 8 yeni uçuş için promosyonlu bilet satışları da başladı. Şirket Strazburg’a haftada 4 sefer yapacak. 24 Haziran’da başlayacak olan Nijerya-Port Harcourt seferleri de yine haftada 4 gün olacak. En uzun uçuşlardan biri ise Endonezya’nın Bali Adası’ndaki Denpasar şehrine olacak. Dünyanın önemli turizm bölgelerinden biri olan Bali için şirket haftanın 7 günü uçuş planladı. Meksika’ya yapılacak uçuşlar hem Mexico City hem de Cancun’u kapsıyor. Bu iki noktaya yapılacak uçuşlar haftada üç gün olarak gerçekleştirilecek. THY filosuna yeni gelecek Boeing 787-9 Dreamliner uçaklarının yeni uzun uçuşlarda hangi hatlara verileceği henüz kesinleşmedi.
FİLO YENİLENİYOR
THY, geçtiğimiz mart ayında uzun süredir planladığı siparişlerini açıklamıştı. THY, 25’i kesin 5’i opsiyonu, toplam 30 adet Boeing 787-9 ile 25’i kesin 5’i opsiyonlu, toplam 30 adet Airbus A350-900 tipi uçağı filosuna eklemek üzere sipariş vermişti. Boeing 787-9’ların teslimatları haziran ayı sonunda başlayacak. Bu yıl toplam 6 uçak THY filosuna katılacak. 2020’den itibaren de Airbus A350-900 siparişleri teslim edilecek. THY, yeni nesil uzun menzilli yolcu uçaklarından 2019’da 6, 2020’de 14, 2021’de 10, 2022’de 12, 2023’te 11 ve 2024’te de 7 adet teslim alacak.
UÇAK MOTORLARI İÇİN SANAL EĞİTİM
ROLLS-Royce ve Qatar Airways, iki şirket için de bir ilk olan yenilikçi bir girişimle mühendislerini Sanal Gerçeklik (VR) kullanarak eğitiyor. 2036’ya gelindiğinde uçak yolcusu sayısı ikiye katlanacak. Bundan dolayı sektör giderek büyüyen bir güçlükle karşı karşıya... Sayıları artan uçakların ve motorların bakımı ve onarımı için daha fazla mühendisin eğitilmesi gerekiyor. Pratik eğitim her zaman odak noktası kalacak olsa da Rolls-Royce, IntelligentEngine vizyonu kapsamında sanal gerçekliği mühendis eğitim programlarına dahil etmenin yollarını arıyor. Rolls-Royce’un Airbus A350’ye güç veren öncü Trent XWB motorunu kullanan Qatar Airways mühendisleri sektörde bu eğitimi alan ilk mühendisler. Rolls Royce Sivil Havacılıktan Sorumlu Genel Müdür Yardımcısı Chris Cholerton motorları dijital ortamda tasarladıklarını, test ettiklerini ve bakımlarını da dijital ortamda yaptıklarını söyledi. Bu yüzden en son teknolojileri eğitim programlarına da dahil etmenin mantıklı olduğunu vurgulayan Cholerton, pilotların eğitimlerinin bazı kısımlarını simülatörde tamamlamaları gibi bazı mühendislik işleri de artık sanal gerçeklik ile öğretilebileceğini belirtti.
Sanal gerçeklik eğitim programını geliştiren Rolls-Royce Müşteri ve Ürün Eğitimi Yöneticisi Steve Buckland şöyle diyor: “Zamandan ve paradan tasarruf edilmesini sağladığı gibi motorların ait oldukları yerde, yani bir uçakta kalıp yolcuların seyahat etmesini sağlamaya devam etmesini de mümkün kılıyor. Bir sınıfta eğitim verilmesini sağlayacak motor hologramları ya da teknik bilgileri göstermek için gerçek bir motorun üstüne bindirilebilecek Artırılmış Gerçeklik üzerinde çalışıyoruz.”
İNTERNET üzerinden görüşüyoruz. Bülent Akarcalı, ODTÜ mezunu... Aynı üniversiteden siyasi iktisadi analiz master derecesi var. Sağlık Bakanlığı, Turizm Bakanlığı yapmış çok sayıda kuruluşta görev almış özel bir insan.
Akarcalı şöyle başlıyor sohbete: “Rahmetli Turgut Özal, ‘Türkiye’ye yeni ne yaparsan yap küçük gelir’ derdi. Bugün büyük görünen yeni havalimanı için, yarın ‘Pek de büyük değilmiş’ denirse şaşırmamak gerekir. 1985 idi, Atatürk Havalimanı’nda Turgut bey, dönemin THY Genel Müdürü ve ben konuşuyoruz. Konu THY’nin ve Atatürk Havalimanı’nın geleceği...
NEREDEN NEREYE
Başbakan, Genel Müdür’e soruyor:
THY’yi, Yunan Olympic veya Lübnan’ın Middle East Havayolları düzeyine çıkarmayı nasıl başarabiliriz?
Atatürk Havalimanı’nı Atina gibi uluslararası bir bağlantı noktası haline nasıl getirebiliriz?
Bu konuşma, 1-2 yıl önce açılmış, çatısı bakır kaplı, bize çok görkemli görünen Dış Hatlar bölümünde yapılıyordu. Burası sonra yenilenen Atatürk Havalimanı’nın iç hatlarının bir bölümü olmuştu! 2000’lerin başında THY’nin herhangi büyük bir yabancı havayolu şirketine satılması gündemdeydi. O dönemin büyük şirketlerinden Swiss Air’in başkanı, bir gazetecinin “THY’yi satın almayı düşünür müsünüz?” sorusuna, kibir dolu bir ifadeyle “Güldürmeyin beni” cinsinden cevap vermişti! Swiss Air iki yıl sonra iflas etti, Middle East, Olympic yerel şirket olarak devam ediyor. Avrupa Birliği’nin inşa ettiği Atina Havalimanı’nın, üstünlüğünü İstanbul’a kaptırmasının üzerinden 25 yıl geçti. İstanbul Havalimanı’nda sorunlarımız bence, ana binanın içinden çok dışında. Ulaşımın pahalı olmasından ziyade zahmetli ve geceleri çok tehlikeli olmasında yatıyor.
ZAMAN zaman gazetelerde kokpitte uyuyan pilot fotoğrafları çıkıyor. Bu fotoğraflar yolcu için gerçekten ürkütücü gelebilir. Ama çoğu doğaldır ve haklarıdır. Yani yasalarla, şirket kurallarıyla getirilmiş haklarını kullanıyorlar. Ama ne yazık ki bazen birbirlerinin fotoğraflarını çekip paylaşan pilotlar yüzünden yolcu rahatsız oluyor. Gazetelerdeki fotoğraflar insanları ürkütüyor. İçeridekilere karşı huzursuzluk yaratıyor. Özellikle uzun uçuşlarda zaten çoğu zaman 3 ya 4 pilot uçuyor ve ayarlayarak ekibe ayrılan bölümünde dinleniyorlar. Ama bunun dışında bir pilot 45 dakika kokpitte gözlerini kapayıp dinlendirebiliyor. Zaten 45 dakikalık dinlenme ciddi bir toparlanma sağlıyor. Genellikle insan 30’uncu dakikada bir irkilip derin uyumaya geçemiyor. Bu arada her 15-20 dakikada bir kabin memuru kokpiti arıyor ve içerinin diri kalması için bir hareket sağlıyor. Genellikle de uyanan yani yarı uyuyan pilota hemen çay, kahve servisi yapılıyor. Yani sandığınız gibi değil. Kokpitte öyle derin uykular yok. Pilotlar kurallarla belirlenmiş bu yöntemlerle aslında daha fazla dikkat toplama imkanı buluyorlar. Gözlerini de rahatlatıyorlar.
UZUN UÇUŞ ETKİSİ
ABD Federal Havacılık Dairesi’nin (FAA) yaptığı bir araştırmaya göre, uçak kaza riski uçuş süresi ile doğru orantılı. Bir uçuş ne kadar uzunsa, pilotların hata yapma olasılığı da o kadar yüksek. Genel havacılıktan havayollarına kadar tüm ölümlü uçak kazaları incelendiğinde, ana nedeni insan faktörü olan 55 kazada 1-3 saat arasındaki uçuşlarda toplam kazaların yüzde 0.79’unu, 13 saat ve fazla süreli uçuşlar da ise yüzde 5.62’sini oluşturuyor. Ve bu oluşumun içinde yorgunluk faktörüne mutlaka rastlanıyor.
HATA RİSKİ İKİ KAT
Bir başka araştırmadaysa (Wilson, Caldwell, Russell), pilotlara üç farklı koşulda uçuş senaryosu veriliyor. Simülatörlerde gerçekleştirilen bu uçuşlarda performans ölçümü yapılıyor. Önce pilotların dinlenmiş sonra da uykusuz olarak performanslarına bakılıyor.
Daha basit acil durumlarda örneğin kokpitte aniden yanan uyarı ışıkları ve otomatik alarmlar gibi daha rutin durumlara karşı pilotların reflekslerinde yavaşlama gözleniyor. Müdahale süresi 1.5 saniyeden 2.5 saniyeye kadar çıkıyor. Ayrıca kokpit içinde yapılan hata sayısı da iki kat artıyor.
Öte yandan daha zorlu ve dikkat gerektiren senaryolarda herhangi bir performans değişikliği gözlenmiyor. Yani uykusuzluk bu durumlarda pilotların performansını fazla etkilememekte.
İGA’nın yani İstanbul Havalimanı’nın CEO’su Kadri Samsunlu’yu, Akfen Holding’den tanırım. Finans kökenlidir. Sakin, tedbirli, dikkatli bir yönetici... Şimdi yaptığı iş, binlerce detayı olan ama elbette her şeyin başı da para olan bir iş... Para kazanılacak ki, İstanbul Havalimanı dönsün, borçlarını ödesin. Yani kredi borçlarını... Ama bunları öderken de bizim, yolcuların hayatı, daha doğrusu cebi sınırlar ötesinde etkilenmesin.
3 PİST OLSAYDI...
Saatlerce sohbet ettik. İGA Kurumsal İletişim Direktörü Gökhan Şengül ve İletişim Müdürü Hatice Alioğlu da tanıklık etti. Gökhan, her şeyi not aldı. Şirketinin koruyucu kalkanı olarak çok dikkatliydi.
Önce şu uçakların taksi sürelerini konuştuk. CEO özellikle Devlet Hava Meydanları İşletmesi (DHMİ) ile birlikte bir uçağın indikten sonra köprüye yanaşıncaya kadar ya da kalkışta pist başına gidinceye kadar geçen süreleri kısaltmak için adeta alarm vermiş. Herkes harekete geçmiş. Ve süre ilk etapta 40-45 dakikalardan 17-25 dakika aralığına çekilmiş. Elbette üçüncü pist yapıldıktan sonra bu sürelerde daha kısalabilecek ve havalimanındaki hareket daha planlı artabilecek. Bazen düşünüyorum da, belki ihaleye çıkılırken üç pistle çıkılsa daha az sorun yaşanırdı. Neyse, bir önemli gelişme de uçakların köprüye yanaşmasında yaşandı.
HAZİRANDA BİTECEK
Honeywell firmasının yaptığı, uçağı tam köprü önüne getiren sistem (A-VDGS) çalışmayınca işletmeciler gerçekten zor durumda kaldı. Yeniden ihale açıldı. Avrupalı bir şirketle anlaşıldı. Şimdi 11 köprüde kurulu sistem düzgün çalışıyor. Ama diğer köprülerde hâlâ uçakları teknisyenler yanaştırıyor. Kadri Samsunlu 143 köprüde sistemin en geç haziran sonu devreye gireceğini müjdeledi. Böylece yolcular az da olsa zaman kazanacak. Kadri Samsunlu’nun anlattıklarının satır başları şöyle:
Bagaj konveyörleri çevresine hızla sarı güvenlik bandı yapılacak. Yolcunun dönen sisteme bavulu gelmeden, doğru kelime ile, “yapışması” önlenecek.
GÖRDÜĞÜMDE inanamadım... Bir yanda fırından koca bir güveç çıkıyordu. Bir başka tarafta Erzurum’un cağ kebabı çevreye bir rahatsızlık vermeden pişiyordu. Bir başka tarafta tandır fırınında sıcacık ekmekler çıkıyordu. Karadeniz pideleri geliyor, kadayıfı gözler önünde çekilen ünlü Türk künefesi imal ediliyordu. Sandviçler, pastalar börekler arasında Anadolu’dan getirilmiş örnek kaplar bir geçmiş hikayesi sunuyordu. TAV Hava Limanları Holding iştiraki olan BTA kelimenin tam anlamıyla İstanbul Havalimanına çıkarma yapmış. İyi de olmuş. Havalimanı yiyecekleri konusunda deneyimli BTA, tecrübesi ile en kısa sürede yeni havalimanında devreye giren kuruluş olmuştu. İşinin efendisi bir CEO Sadettin Cesur, belki 20 yıldır tanıyorum. İnce eleyen sık dokuyan, eleştiriye tahammülü olan bir insandır. Çok uzun bir yoldan gelmiştir. Dünyanın birçok ünlü otelinde çalışmış, yönetmiş, deneyimli bu adam. Sanki kendini böyle dev işletmeye hazırlamıştı. BTA, her zaman TAV CEO’su Sani Şener’den büyük destek görmüştü.
Her şeyi tattım. Güveçten, cağ kebabından hepsinden çok etkilendim. Her şey taze taze yapılıyordu. Gözler önünde, geleneksel yöntemlerle... Yabancı yolcuların bakışlarını izledim. Onlar da her şeyden almak istiyorlardı. Sadettin Cesur, Bengi Vargül, Sahrap Soysal, süper şef Muhsin Ertürk ve BTA lider kadrosundan Kazım Çil bundan çok ama çok keyif aldık.
Gelin şu lezzet zincirini bir dolaşalım:
Tadında Anadolu: Anadolu’nun geleneksel tatlarını nesillere aktarma vizonuyla oluşturulmuş, özenle seçilmiş 600’ün üzerinde yöresel yemeği bulmak mümkün. Dış hatlarda yer alan ilk Tadında Anadolu, 1700 metrekare alanda hizmet veriyor. Pideden cağ kebaba, sulu yemekten ocak başına, künefeden kahvehanesine kadar Anadolu mutfağının her köşesinin temsil edildiği bir alan bulunuyor. Yemek uzmanı ve yazar Sahrap Soysal’ın danışmanlığını yaptığı sulu yemek reyonu geleneksel Türk yemeklerini misafirlerle buluşturuyor. Burası kobilerin büyük destekçisi Tadında
Anadolu, İstanbul Havalimanı’ndan uçan yerli ve yabancı yolcuların ilgi odağı oldu. Yolcuların yemeklerin yapılışına doğrudan tanık olabileceği restoranı günde
BOEING 737 ailesi dünyanın güvenilir uçakları olarak biliniyor. Binlercesi gökyüzünde milyonlarca yolcu taşıdı. Ama bu aileye son dönemde iki yeni nesil model katıldı; Boeing 737 Max 8 ve 9. Bu iki 100’den fazla havayolu şirketinden çok sayıda sipariş aldı. İptaller olduğu için tam rakam verilemiyor. Teslimatlar hızla yapılmaya başlandı. Ekonomik oluşları nedeniyle yeni siparişlerde birbirini izledi. Gelgelelim çok ciddi iki kaza yaşandı. Birinci kaza Endonezya Şirketi Lion Air’de oldu. Uçak kalkıştan kısa süre sonra çakıldı. Pilotlar hiçbir şekilde uçağa kumanda edemediler. Ardından ikinci kaza geldi. İkinci kaza iyi olduğu bilinen Etiyopya Havayolları’nda oldu. O uçak da bir 737 Max 8 idi. İki kazada toplam 346 yolcu hayatını kaybetti.
Kazalara daha ilk bakışta pilotajdan çok uçağın bir sorunu olduğu anlaşılıyordu. Boeing bu yeni nesil uçağına yeni bir motor yaptırmıştı. Kanattan biraz daha önde duruyordu. Daha büyük bir motor gövdesi vardı ve palleri farklı bir tasarıma sahipti. Bu duruma karşı şirket bir anormallik olmasın, pilot kusurlarını tolere etsin diye MCAS diye bir sistem koydu; manevra Karakteristikleri Arttırma Sistemi (Maneuvering Characteristics Angmentation System). Ama bu sistem kalkıştan sonra uçağı garip bir şekilde anormal duruma sokuyordu. Pilotların sistemle ilgili yeterli eğitimleri yoktu.
İki kazadan sonra dünya genelinde bu uçaklar yere indirildi. Uçmalarına izin verilmedi. İlk araştırmalarda bir yazılım hatası olduğu ortaya çıktı. Boeing belki de bütün zamanlarda ilk kez bu kadar büyük bir sorumlulukla karşılaştı. Ortalarda görünmeyi çok sevmeyen şirketin CEO’su Denis Muilenburg sürekli ekranlara çıkarak en kısa sürede hatanın giderileceğini söyledi. Öylede oldu, yeni yazılım Amerikan Sivil Havacılık Otoritesinden (FAA) şimdilik olumlu not aldı. Testlere başlandı. Avrupa Sivil Havacılık Otoritesi de gelişmeleri dikkatle izliyor.
DEV KAMPANYA
EASA, yani Avrupalı Sivil havacılık Otoritesi diyor ki: “Boeing’in thumb switche güvenli bir uçuş için açısal limitler getirmesi, alternatif bir trim metodu gerektiriyor. Uçağın belli açılarda uçuş açısında kalması için bu düzenek gerekli.” Belli ki yakın gelecekte bu uçaklar yeniden uçacak. En az 90 gün sürecek ciddi tartışmalar yapılacak. Uçağın tam güvenirliği belirlenecek. Ama şimdi yolcunun güveni gibi ciddi bir sorun var. ABD Başkanı Donald Trump, uçağın adının değiştirilmesini önerdi. Yine de yolcuların bu uçakla uçma konusunda psikolojileri bozulmuştu. Şimdi Boeing dünya çapında araştırmalar yapıyor. Bu uçaklarla yeniden yolcuların güvenle uçmasını sağlamak için nasıl bir ikna yöntemi uygulanacak. Bu yöntem için ciddi kampanyalar düzenlenecek. Havacılık fuarlarında zorlu gösteriler yapılacak. Hazırlanacak filmler bütün dünyaya dağıtılacak. Büyük bir reklam harcamasıyla hemen her ülkede bu uçakların tanıtımı yapılacak. Elbette yeni yazılımla ilgili pilotlara daha fazla eğitim verilecek. Simülatörlerde yeni yazılımın uçağı anormal duruma sokmadığı gösterilecek. Bu arada Etiyopya kazasında sistemi devre dışı bırakan pilotların da ortaya çıkan sorunu doğru yönetemedikleri de belirlendi. Yani kaza nedenleri arasına pilotaj da girdi. Bakalım havacılık tarihinin önemli iki kazasından sonraki bu gelişme nasıl sonuçlanacak? Bir o kadar önemlisi verdiği zararı kim ödeyecek? Tazminat hakları olacak mı? Yoksa Boeing’den yapılacak alımlarda ciddi indirimler mi gündeme gelecek? Çok soru çok cevap arayacak...
MARAKEŞ ÇOK İLGİNÇ BİR YER
İSTANBUL Havalimanı’nda inşaatın neredeyse ortalarında mükemmel bir bagaj taşıma ve ayrıştırma sistemi kuruldu. Şut alanları alabildiğine geniş yapıldı. Uçaklardan bavulları getiren araçların kolay boşaltma ve doldurma yapacakları alanlar rahat bir çalışma ortamı sunuyor.
Bu yüzden siz uçaktan indikten kısa süre sonra bavulunuz konveyörlere düşmeye başlıyor. Uçağın yanaşması ve sonra yürünen mesafelerin zaman alması da bagajınızın tam zamanında gelmesini sağlıyor. Çok sayıda bagaj konveyörü var. Birçok havalimanında olmayan biçimde yüksek tavanlı bir bölgede çalışıyorlar. Yani bavul beklerken insanın içine fenalık gelmiyor, sinir basmıyor. Çok da gecikmiyor. Hele de o bölgedeki geliş Duty Free‘lerinde biraz zaman harcarsanız bavulunuz için ayrıca bir zaman ayırmanıza gerek kalmıyor.
200 MİLYON YOLCU
Yeni kurulan bagaj sistemi yıllık 200 milyon yolcuya göre planlandı. Sistem üniteleri yan yana konduğunda yaklaşık 42 kilometre uzunluğuna ulaşıyor. Yani Taksim’den Tuzlaya kadar bir uzunluk oluşturuyor. Saatte 10 bin 800 bagaj işleme kapasitesine sahip. Erken gelen bagajların depolanması içinde sistem mevcut. Yani sabahtan geldiğiniz ve öğleden sonra ileri bir saatte uçuşunuz var. Bavulunuzu verip check-in yapabilirsiniz. Bagaj kayıp oranını neredeyse sıfıra indirecek sistem bütün bagajları 24 adet tomografi cihazından geçirecek. Kuşkulu görülen bavullar hemen otomatik olarak ayrılacak ve manuel kontroller yapılacak.
GÜVENLİK BANDI YOK
Bir çok havalimanında bagaj konveyörleri çevresinde ortalama bir metre açığında sarı çizgili bir alan oluşturuluyor. Kimsenin bavulu gelmeden o alanın içine girmesi istenmiyor. Çünkü genelde herkes bavulunu beklerken dönen ve tehlikeli olan konveyörün çevresine bitişiyor. Biri bavulunu almaya çalışırken bitişiğinde bekleyen yolculara çarpıyor. Zaman zaman yaralanmalar oluyor.
YUKARIDAN bakıyorum. 11 saate yakın süren Singapur uçuşu bitmek üzere. Koca Boeing 777-300ER uçağı İstanbul Havalimanı için alçalıyor. 143 kapı ile bu kent artık dünyanın dört bir yanına kuzeyden açılıyor.
Kentin kuzeyi, kentin yeni kapısı olmuş. Flightradar24’ten izliyorum. Atatürk Havalimanı’nda neredeyse uçak görünmüyor. Operasyona kapanmış. İstanbul Havalimanı’na havada sıralanmış uçaklar birbiri ardına yaklaşıyorlar. Ama Flightradar24 gibi sitelerden yerde hiçbir şey görünmüyor. Aşağısı sanki bir tarla. Bu gizliliğin nedenini bilmiyorum.
Henüz tam kapasite uçuşlar yapılmadığı halde müthiş bir hareketlilik başlamış.
MANUEL YAKLAŞMA
Bize de iniş izni veriyorlar. Uçağımız hızla alçalıyor. Pist aydınlatması mükemmel ötesi. Kaptan pilotumuz, Pilotlar Derneği (TALPA )Başkanı Hüseyin Murat Ersol harika bir iniş yapıyor. Uçağın köprüye ulaşması 38 dakika sürüyor.
Uçaklar indikten sonra köprüye yanaşırken elektronik olarak yanaşmayı sağlayan sistem aktif değil. Onun yerine yerde teknisyen uçağı manuel olarak yanaştırıyor. Sistem 29 Ekim’deki açılıştan bu yana aktif edilemedi.
Kapı kapatıp pist başına geliş yani toplam taksi süresi yolcunun hangi köprüden bindiğine göre ciddi fark ediyor. 20 ila 30 dakikaya ulaşan taksi süresi var. İnişten sonra, eğer batıdaki piste inildiyse daha da uzuyor. THY henüz tam kapasite uçmuyor. Yine de mükemmel bir operasyon için çok iyi. Pist yüzeyleri tam anlamıyla kaymak gibi. Uçağın yürüdüğünü anlamıyorsunuz.