×
ARALARINDA MNG Kargo, Flo, Koton, Migros gibi şirketlerin olduğu 4.5 milyar dolarlık varlık yöneten özel sermaye şirketi Turkven Private Equity’nin kurucularından olan Enver Rıfkı Ünver, 2014 yılında ortaklıktan ayrıldıktan sonra yatırımlarını eşi Rukiye Devres Ünver ile devam etme kararı aldı. İlk başta Mesa Mesken ve Gama gibi inşaat şirketlerinden hisse alarak dikkat çeken Ünver, mayıs ayında ise İsviçre merkezli kurduğu True Value Capital şirketi üzerinden Sabancı Holding bünyesindeki otobüs, minibüs ve hafif ticari araç üreticisi Temsa’yı satın aldı. O dönem “Temsa’yı İsviçreli fon aldı” başlıkları atılsa da alan kişi Enver Rıfkı Ünver ve eşi Rukiye Devres Ünver’den başkası değildi. Bu yatırımcı çift Temsa’yı yaklaşık 140 milyon dolar değerleme üzerinden, borçlar dahil yaklaşık 60 milyon dolara satın aldı. Temsa’nın değerinin ilk satışa çıktığı 2010 yılında 500 milyon dolar olduğu düşünülürse, Ünver çiftinin yaptığı anlaşmanın ne kadar isabetli olduğu da ortaya çıkmış oluyor.
ÜNVER’E SÖZ VERDİM
Peki Turkven’deki ortaklığını bitirdikten sonra daha çok inşaat alanına yatırım yapan Enver Ünver’i otomotiv sektörüne yönelten sebep neydi. İşte bunun cevabını satın alma yapıldıktan hemen sonra Temsa’ya CEO olarak atanan Aslan Uzun verdi. Enver Ünver’in yakın arkadaşı olan Uzun, Temsa’nın alınmasının mimarlarından biri. İnşaat dışında başka alanlara da yatırım yapması konusunda Enver Ünver’i ikna ettiğini ve kendisine Temsa’nın satılık olduğunu aktardığını kaydeden Aslan Uzun, “Bunun üzerine bana, ‘Eğer alırsam başına geçersin’ diye söz verdirdi. Ben de kabul ettim ve şirketi satın aldıktan sonra STFA CEO’luğundan ayrılarak söz verdiğim gibi Temsa’nın başına geçtim” yorumunu yaptı. Kariyerine Ford Otosan’da başladığını ve uzun yıllar otomotiv sektöründe görev yaptığı için sektöre yabancı olmadığını aktaran Aslan Uzun, neden Temsa’nın başına geçmeyi kabul ettiğini ise şöyle aktardı:
TAHMİNLERİMİN ÖTESİNDE
“56 yaşındayım ve kariyerimi bir dünya markası yaratarak sonlandırmak istiyorum. STFA’dan bu hayalimi gerçekleştirmek için ayrıldım. Temsa kesinlikle bunu gerçekleştirebileceğim bir şirket. Açıkçası Temsa’da göreve başladığımda tahminlerimin çok ötesinde yani umduğumdan çok daha iyi bir marka buldum. Evet son 8-9 yıldır üretim ve büyüme konusunda ciddi sıkıntı çekmişler ama markanın imaj sorunu yok ve dünyada çok iyi bir repütasyona sahip. 66 ülkede 15 bini aşkın Temsa aracı yollarda hizmet veriyor. Ar-Ge konusunda başarılılar ve neredeyse her alanda büyüyecek bir portföye sahipler. Açıkçası Mercedes kadar iyi otobüs yapıyorlar ama onların markası değerli. Bizim de marka değerini dünyada artırmamız gerekiyor. Şu aşamada sadece büyümesi için desteklenmesi gereken bir markadan bahsediyoruz.” Enver bey ve eşinin Temsa’yı bir fon mantığıyla almadığını da aktaran Uzun, “Yani Temsa’yı alıp, kâra geçirip 5 yıl sonra satmak gibi bir düşünce yok. Temsa artık Ünver Ailesi’nin bir şirketi. Benim görevim de bu şirketi hak ettiği noktaya getirip dünya marka yapmak” dedi.
‘100+’ ÜLKELERDE BÜYÜYECEĞİZ
- ORTADOĞU Teknik Üniversitesi Makina Yüksek Mühendisliği Bölümü mezunu olan, otomotiv sektöründe başladığı kariyerini yine otomotiv sektöründe bitirmek isteyen Aslan Uzun, önceliğinin Temsa’yı Avrupa ve Amerika’da büyütmek olduğunu belirterek, “Stratejim ‘100+ ülkeler.’ Yani 100’ün üzerinde Temsa markalı otobüs satılacak ülkelere konsantre olacağız. Bu da Avrupa’da 15 ülke, bir de bizim için çok önemli olan Amerika pazarı demek. Kuşkusuz diğer ülkelerde de olacağız ama o ülkelerde fırsat gördüğümüzde gireceğiz. Yani bir ihale olur veya başka fırsatlar çıkar” açıklamasını yaptı. Uzun, Türkiye pazarında ise daha agresif olacaklarını ve son yıllarda girmedikleri ihaleleri yeniden girerek hızla büyüyeceklerini belirtiyor.
YILDA 4 BİN OTOBÜS ÜRETİRİZ
2011 yılı başından beri gündemdeki yerini koruyan ‘yerli otomobil’ projesine ilişkin son 1 yıldır çalışmalar hızlandı. Kasım 2017 yılında Cumhurbaşkanı Erdoğan’ın öncülüğünde yeniden devreye alınan ve bu kez 5 büyük grubun (babayiğit) içinde yer aldığı ‘yerli otomobil’ projesine ilişkin ön imzalar atıldı. 31 Mayıs 2018’de ‘Türkiye’nin Otomobili Girişim Grubu Sanayi ve Ticaret A.Ş. ‘ (TOGG) ismiyle projeyi gerçekleştirecek şirket kuruldu. Şirkette Anadolu Grubu, BMC, Kök Grubu, Turkcell ve Zorlu Holding’in payları yüzde19’ar olarak belirlenirken, Türkiye Odalar ve Borsalar Birliği (TOBB) de yüzde 5 pay alarak 6’ncı ortak oldu. Kurulan şirketin ilk icraatı Alman Bosch’tan Gürcan Karakaş’ı CEO olarak atamasıydı. 1 Eylül’de iş başı yapan Karakaş, bu süre zarfında bir taraftan ekibi toplarken bir taraftan da aralık ayı başında tanıtımı yapılacak ilk ön gösterim araçları için çalışmalara başladı.
KAPLARINA SIĞMADILAR
81 kişilik ekibe ulaştıktan sonra 7 Ekim’de TOBB’un Levent’te bulunan binasından ‘kabımıza sığmıyoruz’ diyerek törenle Sanayi ve Teknoloji Bakanlığı bünyesindeki Gebze Bilişim Vadisi’ndeki yeni binalarına taşınan TOGG ekibi hızla büyümeye devam ediyor. Dışarıdan alınan danışmanlıklarla birlikte daha şimdiden 100 kişilik bir kadroyla çalışmalarına devam eden TOGG, yerli otomobil için kurduğu ekibin neredeyse yarısını ise Ford Otosan’dan transfer etti. Tofaş, Hyundai, Oyak Renault kökenli uzmanların da yer aldığı proje için açıkçası her alanda yurtiçi ve yurtdışından uzmanlar atanmış ve atanmaya devam ediyor.
Projeyle ilgili son kulağıma gelen ise kasım ayında, içinde yürüyen 2 ön gösterim aracının (prototip demiyorlar) merkeze ulaşması bekleniyormuş. Aralık ayı başında da bu 2 SUV model Cumhurbaşkanı Erdoğan’ın katılımıyla tanıtılacak. Araçların lojistik nedenler nedeniyle Gebze’de Bilişim Vadisi’nde tanıtılması ve Cumhurbaşkanı Erdoğan’ın da test etmesi bekleniyor. Yapılan gizlilik sözleşmesi gereğince TOGG mühendis ve tasarımcıları tarafından geliştirilen 2 ön gösterim yani yürüyen SUV prototipinin yurt dışında mı yurt içinde mi üretildiği konusunda bilgi verilmiyor.
TOGG’un 81 kişilik ekibi 7 Ekim’den bu yana Gebze Bilişim Vadisi’ndeki yeni merkezlerinde çalışmalarını sürdürüyor.
9 YIL SONRA GELİYOR
AVRUPA Birliği (AB) 2007-2021 arasında otomobillerin yarattığı C02 emisyon oranını yani karbondioksit salınımını yüzde 40 aşağı çekmek için mücadele ederken, 2021-2030 yılları arasında ise bu oranı yüzde 37.5 daha indirmek istiyor. Bunun için de 2021’den itibaren otomobillerin emisyon sınırını kilometre başına ortalama 95 gram ve altı (Şu an ortalama 120 gr/km) olarak belirledi. Eğer markalar 2021’den itibaren Avrupa’da sattıkları araçların ortalamasında bu seviyeyi yakalamazsa ciddi cezalar ödeyecekler. İşte bu durum markaları köşeye sıkıştırmış durumda. Çünkü AB’nin kararını erteleyeceğine kesin gözüyle baktıkları için bir çok marka son ana kadar emisyon konusunda pek bir çaba göstermedi. Bunun yerine talep ve kâr yüksek olduğu için neredeyse her segmentte SUV geliştirip piyasaya sürdü. Ne zaman ki AB’nin kararından geri dönmeyeceği net olarak anlaşıldı, bir anda her marka elektrikli otomobil geliştirmek için birbiriyle yarışmaya başladı.
Ama herkesin atladığı şey, sorunun elektrikli otomobil üretmek değil, bu otomobillerin kime ve nasıl satılacağıydı. Çünkü elektrikli otomobillerde yüksek maliyet (araç başına 10 bin Euro) ile menzil, pil ve şarj sorunu henüz çözülebilmiş değil. Avrupa bu konuda hızlı adım atsa bile markalar çok geç kaldıklarının farkındalar. Bu yüzden elektrikli otomobilleri cazip hale getirmeye çalışıp, talep gören SUV modellerini daha düşük emisyon oranına sahip hibrite (hem elektrikli hem benzin motor) devşirmek için uğraşıyorlar. İşte bu noktada her marka kendi hükümetinden elektrikli otomobilleri tüketici nezdinde cazip hale getirmek için çok büyük destekler bekliyor. Aksi halde işlerinin imkansız olduğunu biliyorlar.
TİCARİ KARŞILIĞI YOK
Bu gelişmeler ışığında geçen hafta elektrikli otomobillerin geleceği adına çok önemli bir gelişme daha yaşandı. Ünlü İngiliz süpürge üreticisi Dyson, 2.5 milyar pound (3.2 milyar dolar) yatırdığı elektrikli otomobil projesini sonlandırdığını açıkladı. 2 yıldan fazla bir süre önce çalışmalara başlayan, patentler alan ve otomobili ortaya çıkaran Dyson’un sahibi James Dyson’un açıklamaları elektrikli otomobil konusundaki endişeleri artırdı ve bu konuda yeni çözümlerin gerektiği yorumlarına neden oldu. James Dyson özetle, “Elektrikli otomobili geliştirme sürecimizdeki çabalarımıza rağmen, bu aracın ticari anlamda geçerliliğini göremedik. Projemize uygun bir alıcı bulmak için ciddi çabalar sarf ettik ve bu süreç sonunda maalesef başarılı olamadık” açıklamasını yaptı. Ticari anlamda geçerliliğini görememek ve uygun alıcı bulamamak... Bu iki kriter elektrikli otomobil işinin sadece üretmekten ibaret olmadığını, en az 10-15 yıl daha mücadele edilmesi gereken bir alan olduğunu tüm dünyaya gösterdi. Sadece bu iş için kurulan Tesla’nın henüz istenen kârlılığa ulaşamaması, Avrupalı markaların da ceza yememek için hızla girdiği elektrikli otomobil işini cazip hale getirmek için çalışmaları sürüyor. Bu noktada Türkiye’de ise gözler yerli otomobil için çalışmalara başlayan ‘Türkiye’nin Otomobili Girişim Grubu’na (TOGG) çevrildi. Henüz daha çizim aşamasında olan yerli otomobilin 2022 yılında üretilip devreye girmesi sonrası hem iç pazarda hem de ihracatta önemli destek görmesi gerekiyor.
ÇİRKİN ÖRDEK YAVRUSU KUĞUYA DÖNÜŞTÜ
TÜRKİYE’de 9 ay sonunda otomobil satışları yüzde 36 düşerken aynı dönemde ‘premium’ yani lüks sınıftaki kayıp ise yüzde 38.79 olarak gerçekleşti. İlk 3 sırada yer alan Alman devlerinden Mercedes yüzde 44.10’luk kayba rağmen zirvedeki yerini korurken, Audi yüzde 34.70’lik düşüşle ikinci, BMW ise yüzde 43.34’lük kayıpla üçüncü sırada yer aldı. Geçtiğimiz yıl aynı dönemde 9 bin 704 adet satış yapan BMW, bu yıl 9 ayda sadece 5 bin 498 adet otomobil satabildi. Bunda da kuşkusuz yeni modellerinin pazara geç gelmesi etkili oldu. Özellikle Alman markanın Türkiye’deki en büyük kozu olan ve normal şartlarda nisan ayında satışa sunacağı yeni 3 Serisi, BTK’nın ‘eCall’ şartlarıyla nedeniyle ağustosta gelince kayıplar arttı. BMW son çeyrekte hem yeni 3 Serisi hem de Avrupa’dan 3 hafta önce satışa sunduğu yeni 1 Serisi ile atağa kalkmaya hazırlanıyor.
MODEL ATAĞI BAŞLADI
Aynı zamanda BMW Türkiye’nin geçici bir süre Genel Müdürlük görevini de üstlenen Borusan Otomotiv CEO’su Hakan Tiftik, yeni 3 Serisi ve yeni 1 Serisi ile birlikte satışların ivme kazanacağını belirtiyor. Son çeyrekte 3 bin adetlik satış yaparak 2019 yılını 8 bin 500 adetlik satışla tamamlayacaklarını öngören Tiftik şunları söyledi: “Tüm dünyada BMW satışlarının yüzde 25’ini 3 Serisi oluşturuyor. Türkiye’ye 4 ay rötarlı gelen yeni 3 Serisi’nden 2 ayda 750 adet sattık. Yıl sonuna kadar toplamda 2 bin adedi bulmayı hedefliyoruz. Yeni 1 Serisi’ni ise tüm Avrupa’dan 3 hafta önce satışa sunduk. Bu modelden de 3 ayda 600 adedin üzerinde satış hedefliyoruz. Sonuç olarak tüm modeller yenileniyor. Kısa süre içinde makyajlı X1’i piyasaya sunuyoruz. Çok güçlü olacak. 2020 başında yeni 2 Serisi Grand Coupe (4 kapılı sedan) devreye girecek. Üst segmentte ise yeni 7 Serisi, yeni 8 Serisi ve yeni Z4 Türkiye’ye geliyor. 2020 sonuna doğru Frankfurt fuarında konsept hali tanıtılan yeni 4 Serisi de geliyor. Yani 2020 yılının ‘BMW Yılı’ olacağını rahatlıkla söyleyebilirim. 2020 için kasım gibi hedef belirleyebiliriz. Ama 2019’un çok üstünde olacağı aşikar.”
AVRUPA’DAN ÖNCE GELDİ
Yeni BMW Serisi, ekim ayında Avrupa’dan yaklaşık 3 hafta önce Türkiye’de 211 bin TL’den başlayan lansman fiyatlarıyla satışa sunuldu.
338 BİN TL’DEN BAŞLIYOR
TÜRKİYE’de yıllardır otomotiv sektöründeki yüksek ve karmaşık vergi sistemi tartışılıyor. Bildiğiniz gibi zaten yüzde 45 ile 160 arasında çok yüksek oranlarda olan ÖTV uygulaması iki sene önce bir de matraha dayalı (vergisiz araç fiyatı) kademelendirilerek daha da karmaşık oldu. Bunun üzerine yüzde 18 KDV’nin eklenmesi ve ardından her yıl 2 kez yine kademeli MTV’nin (Motorlu Taşıtlar Vergisi) alınması hem vatandaş hem de sektör için içinden çıkılmaz bir durum yarattı. Vergiler emisyona değil de motor hacmine, tipine, araçların binek veya ticari olmasına göre sektörün içindeki aktörlerin yönlendirmesiyle belirlenince, hem bizlerin hem de Türkiye’ye gelmek isteyen yatırımcıların kafası karıştı. Dünya otomobil teknolojisi son hızla bir yöne giderken, bizim mevcut vergi sistemimizin bu teknolojik gelişmeye ayak uyduramayacağı görülüyor. Bu yüzden Otomotiv Yetkili Satıcıları Derneği (OYDER) Başkanı Murat Şahsuvaroğlu’nun da dediği gibi önümüzdeki dönemde vergi sistemimizin Avrupa Birliği (AB) veya dünya standartlarına uygun, sade, anlaşılır ve basit bir hale getirilmesi şart. Yoksa dünyada büyük bir değişimin yaşandığı otomotiv sektöründe çok geri kalacağız, yeni yatırımları kaçırıp, üretim üssü olma şansını kaybedeceğiz.
MARKA MENFAATLERİ VAR
Geçen hafta bu noktada Toyota Türkiye CEO’su Ali Haydar Bozkurt’un söyledikleri de çok önemli. Bozkurt, eğer daha iyi bir Türkiye istiyorsak, marka menfaatlerinin dışında, büyük resme bakmak gerektiğini düşünüyor. Türkiye’nin otomotiv üssü olmak için her şeye sahip bir ülkeyken önündeki en önemli sıkıntının vergi sistemi ve belirsizlik olduğunu kaydeden Ali Haydar Bozkurt, “Belirsizlikten kastım ise şu; bir sabah uyanıyoruz vergi değişiyor. Son 20 yılda bakın kaç kere ÖTV vergisi değişimi yapıldı. Geçici olarak verilen teşviklerin de sektöre kısa vadede destek verdiğini düşünüyorum. Artık, daha uzun soluklu ve kalıcı çözümler üretilmesi gerekiyor. Bu da vergi sisteminin baştan aşağıya yeniden yapılanması anlamına geliyor. Şöyle ki; şu anda tüm dünyada, otomotiv teknolojisinde büyük bir değişiklik yaşandığına şahitlik etmekteyiz. Bu değişikliğe ayak uyduramazsak, ülke olarak dünya otomotiv teknolojisi devriminin dışında kalma riskimiz var. Bu da ülke ekonomisi için böylesine önemli bir sektörde, dünya ile rekabetin dışında kalma riski doğuracaktır” dedi.
BU İŞİ ANCAK DEVLET ÇÖZER
“Anlatmaya çalıştığım konu, vergi indirimi ile daha fazla otomobil satmak filan değildir. Benim altını çizdiğim nokta, vergi sisteminin yapısının değişmesi ve sektörümüzün dünya ile paralel şekilde yeni teknolojilere ayak uydurması konusudur” diye konuşan Bozkurt şunları söyledi: “Dünyada uygulanan sistemler incelenerek otomotivin 5-10 yıl içinde gideceği yöne bakılarak bir sistem ortaya konulması gerekiyor. Bizim; sektörün içindeki aktörler olarak, sadece kendi markalarımızın menfaatlerini düşünen yaklaşımlara değil, artık ülkemiz otomotiv sektörünün gelişmesi ve sektörümüzün de ekonomimize uzun vadeli katkı sağlayacak biçimde şekillenmesi için kafa yormamız gerekmektedir. Dünya otomotiv sektöründe gözümüzün önünde yaşanan önemli bir devrim söz konusuyken, geleceğe bir şeyler bırakacaksak, işte o gün, bugündür! Öncelikle şunu kabul etmemiz lazım ki, bu işi otomotiv sektörü kendisi çözemez. Bu işi devletler çözer. Sektöre bırakırsanız herkes kendine göre yorumlayacaktır. “
2 KİŞİ İÇİN TÜRKİYE’DE
GEÇEN hafta Twitter hesabımdan da paylaştım; ‘Son çeyrekte ÖTV teşviki gelir mi’ sorusu, ‘Hangi otomobili alayım?’ sorusunun tahtına oturdu. En çok merak edilen bu sorunun cevabını inanın kimse bilmiyor. Geçmişte hatırlarsınız, “Olmayacak” dendiği zaman bir gece ansızın devreye girmiş, “Olacak” söylentileri çıktığında ise hüsranla sonlanmıştı. Bu doğrultuda geçen hafta Otomotiv Yetkili Satıcıları Derneği’nin (OYDER) düzenlediği ‘Genişletilmiş İstişare Toplantısı’ önemliydi. Çünkü sektör yetkilileri toplantıya katılan Ticaret Bakanı Ruhsar Pekcan’dan belki bir sinyal alabileceklerini umuyordu. Ama Pekcan sadece hurda teşvikinin devam etme teklifini değerlendirebileceklerini açıkladı.
Toplantı sonrası konuştuğum bazı yetkililer ÖTV teşvikinin kesin olmayacağını anladıklarını belirterek, “Sayın Bakan o konuya hiç girmedi bile. Toplantı sonrası ÖTV indirimi olmayacağı konusunda herkes hem fikir. Hatta aramızda ‘Susalım ki ÖTV artmasın’ diye konuştuk” yorumunu yaptılar. Geçmişte yaşandı, en ufak “ÖTV teşviki gelecek” söylentisi bile ciddi beklenti yaratıp satışları bıçak gibi keser. Ayrıca ÖTV indirimleri ellerindeki 2. el araçların değerini de düşürdüğü için bir çok yetkili satıcı ve kiralama şirketi de şu an açıkçası istemiyor. Zaten gördük ki bu tip teşvikler sektörün geleceği için de geçici bir rahatlamadan başka hiç bir işe yaramıyor.
KARMAŞIK VERGİ SİSTEMİ
Herkesin hemfikir olduğu nokta otomotiv sektörüne uygulanan karmaşık vergi sisteminin acil olarak değişmesi gerektiği. Bildiğiniz gibi zaten çok yüksek oranlarda olan ÖTV uygulaması iki sene önce bir de matraha dayalı kademelendirilerek daha da karmaşık hale geldi. Hem ÖTV hem KDV bir de üstene matrah sistemi eklenince vergi sistemi içinden çıkılmaz bir hal aldı. Yani geçici vergi indirimleri yerine vergi sistemimizin AB standartlarına uygun, sade, anlaşılır ve basit bir hale getirilmesi şart. Aksi takdirde “ÖTV teşviki gelecek mi?” soruları yıllarca sorulmaya devam edecek, hep tüketicinin kafasında bir beklenti oluşacak.
DEVLET NEYE BAKIYOR?
Gelelim ÖTV teşviklerine ilişkin devletin bakış açısına. Geçtiğimiz yıl son 2 ayda devreye giren ÖTV teşviklerinin sebebi, ekonomideki dalgalanmayla birlikte pazarın ağustosta yüzde 53, eylülde yüzde 68, ekimde ise yüzde 76 daralmasıydı. Sektör beklemediği ani ve şok bir darbe yemişti. Elinde stoklar kalmış, kurların artmasıyla tam köşeye sıkışmıştı. Hükümet hemen ÖTV oranlarında geçici bir indirimi devreye sokarak sektöre can suyu verdi. 2019 yılının ilk 6 ayında da hem daralmanın sürmesi hem de sektörün elindeki stokların eritilmesine bağlı olarak bu teşvikler devam ettirildi. Haziran sonunda ise önceden açıklandığı gibi teşvikler sona erdi. Desteğin bitmesiyle temmuz ayında satışlar (%66) bıçak gibi kesildi. Hükümet yetkilileri o süreçte temmuzdaki kaybın, talebin hazirana kayması ve mevsimsel sebeplerle normal olduğunu ağustos ayında da bunun devam edebileceğini belirterek, “Eylül ayında duruma yeniden bakılır” cevabını verdiler. Neredeyse 15 günü tatil olan ağustos ayında ise satışların beklentinin üzerinde çıkarak kaybın yüzde 36’ya gerilemesi bence yeni teşvik ihtimalini kısmen ortadan kaldırdı.
BU ÖNGÖRÜLERLE ZOR
OTOMOTİV sektöründe yaşanan büyük daralma, şirketleri ayakta kalmak adına yeni çözüm yolları aramaya itiyor. BMW, MINI, Land Rover ve Jaguar’ın Türkiye distribütörü olan Borusan Otomotiv de bu şirketlerin başında yer alıyor. Premium araç pazarının yüzde 45’in üstünde daralmasıyla birlikte yeniden yapılanmaya giden ve 2017 sonunda hizmete açtığı Borusan Oto Samandıra tesisinde sıfır otomobil satışını durduran Borusan Otomotiv, şimdi bu tesiste bir ilke imza atmaya hazırlanıyor. Uzun yıllar naylon, kord bezi ve ardından ambalaj üretimi yapan firmalarda üst düzey yöneticilik yaptıktan sonra 2 yıl önce Borusan Otomotiv CEO’su olarak ilk kez otomotiv sektörüne adım atan Hakan Tiftik, geçen süre zarfında bir çok yeni proje geliştirdiklerini, bazılarının başarılı olup bazıların ise olmadığını aktardı.
Geçen hafta kapılarını açan Frankfurt fuarında görüştüğümüz Hakan Tiftik, otomotiv sektörünün başka hiç bir sektöre benzemediğini, iç dinamiklerinin çok farklı olduğunu belirterek, “Otomotivde özellikle lüks sınıfta, yeni projeler geliştirip ayrışmazsanız, dalgalanmalardan çok etkilenirsiniz. Ben de bu doğrultuda 2 yıldır sektörü öğrenmeye çalışıyor, ekibimizle beraber ne gibi yenilikler ve farklılıklar yaparak işleri geliştirebileceğimizi inceliyoruz” dedi. Geliştirdikleri çeşitli projelerden 2 tanesinin başarılı olup öne çıktığını kaydeden Tiftik, bunlardan ilkinin Borusan Oto Samandıra tesislerinde başlattıkları ‘Konsinye’ hizmeti olduğunu aktardı. Tiftik, otomobil satışlarındaki daralmadan dolayı kısa süre önce Samandıra tesislerinde sıfır otomobil satışlarını durduklarını aktararak şöyle konuştu:
ANINDA SATILIYOR
“Biz bu önemli tesisimizde şu an kendi bünyemizdeki markalardan dönen 2. el otomobilleri satıyoruz. Kısa süre önce geliştirdiğimiz ‘Konsinye’ hizmetiyle artık diğer lüks markalarının 2. el otomobillerinin satıldığı bir platform oluşturduk. Yani elinde lüks sınıfta yer alan Mercedes, Audi ve Volvo gibi markaların 2.el aracı olanlar bu araçlarını Borusan Otomotiv güvencesiyle Samandıra tesisimizde satabiliyorlar. Biz bu araçları satın almıyoruz, sadece satışta belli bir komisyon karşılığı aracı oluyoruz. Yani lüks 2. el araçlarını bize getiriyorlar. Önce ekspertiz yapıp değer belirliyoruz, sonra da bakımını yapıp, temizleyip tesisimizde satışa koyuyoruz. Mevcut platformlarda veya internet üzerinde uzun süre satılmayan bu lüks araçlar ‘Borusan’ güvencesiyle satışa çıktığı için gerçek değerini hemen bulup, satılıyor. Müşteri bu sayede zahmetsiz bir şekilde aracını satabiliyor.” Hakan Tiftik, kısa süre önce başlattıkları bu hizmetin başarılı olduğunu aktararak, “Hedefimiz ayda 150-200 adet satmak. Biz yılda kendi markalarımızdan ve ikinci el şirketimizden dönen 6-6.500 ikinci el aracı satıyoruz. Eğer ‘Konsinye’ hizmeti başarılı olursa yılda 10 bine yakın 2. el satışı yapan bir yapıya ulaşacağız” dedi. Şu anda Borusan’ın bünyesindeki mevcut markaları kurdukları ‘ikinciel. borusanotomotiv.com’ platformundan sattıklarını hatırlatan Tiftik, ‘Konsinye’ hizmetine dahil olacak diğer 2. el markaları da zaman içinde bu platformdan satacaklarını aktardı.
TÜKETİCİLER İÇİN DOĞDU BAYİLERİ STOKTA RAHATLATTI
- BORUSAN Otomotiv CEO Hakan Tiftik, başarılı olan ikinci projelerinin ise dijital platform yatırımları olan ‘bmwnibul.com’ sitesi ve uygulaması olduğunu belirterek, “Biz bu teknoloji yatırımını ilk etapta tüketiciler için yaptık. İnternetten girerek stokumuzda bulunan tüm araçlara erişme ve istedikleri model, renk, paket ve donanıma ulaşma imkanı sağladık. Biz de tüketicinin talepleri doğrultusunda stoklarımızı daha verimli yönetmeye başladık “dedi. Zaman içinde bu hizmetin daralan pazarda bayilerin en büyük sorunu olan stok finansmanını da çözdüğünü kaydeden Tiftik şöyle konuştu: “Örneğin bir bayi distribütörün isteğiyle stoka 50 otomobil almak istediği zaman, bu araçları krediyle alıp parkına koyuyor. Araçlar satılsa da satılmasa da krediyi ödemek durumundalar. Bu ciddi bir finansman yükü yaratıyor. Şimdiki gibi daralan pazarda araç satılmadığı zaman çok zor duruma düşüyorlar ve kredi borcunu ödemek için bazı zamanlarda zararına satış yapmak durumunda bile kalabiliyorlardı. Biz de ‘bmwnibul.com’ hizmetiyle kendi bünyemizde ‘stok havuzu’ oluşturduk. Yani stok yükünü bayinin üzerinde aldık. Bayiler aynı tüketiciler gibi artık sadece ‘bmwnibul.com’ sitesinden veya uygulamasından girip, satacağı aracı stok havuzundan seçip istediği zaman sipariş edebiliyor. Tüketiciler de verdiği siparişi en yakın bayiden teslim alabiliyor. Bayilerimiz ciddi bir stok finansmanından kurtuldukları için bu uygulamadan çok memnun. Böyle bir yük olmadığı için bayiler zarar etmeden çok daha rahat ve kârlı satış yapabiliyor.”
‘DRIVING Tomorrow’ (Yarını Sürün) sloganı ile 10-11 Eylül tarihlerinde kapılarını önce dünya basını için açan ‘Uluslararası Frankfurt Otomobil Fuarı’ tüm hızıyla devam ediyor. Bugünden itibaren 10 gün otomobil severlerin ziyaret edeceği fuar otomotiv endüstrisinde “Çevre mi kâr mı?” tartışmasının başlamasına sebep oldu. Çünkü otomotiv devleri bir taraftan getirilen sıkı kanunlarla hava kirliliğini azaltmak için elektrikli araç geliştirirken, diğer taraftan emisyon oranları yüksek olmasına rağmen büyük talep gören yeni SUV modelleri piyasaya sunuyorlar. Yani bu durum biraz “Bu ne perhiz bu ne lahana turşusu” deyimiyle de ifade edilebilir.
BİRAZ GEÇ KALDILAR
Otomotiv devleri geliştirdikleri elektrikli araçlarla 2021’den itibaren Avrupa Birliği’nin (AB) istediği emisyon ortalamalarına ulaşmak istiyor. Çünkü aksi halde büyük cezalar ödeyecekler. Ama karbon ayak izi fazla olan konvansiyonel motorlu devasa SUV araçlardan da vazgeçmiyorlar. Çünkü bu araçlar hem çok kârlı hem de tüketicinin talebi hergeçen gün artıyor. Bu tezat durumdan kurtulmak için Frankfurt fuarında biraz geç kalmakla birlikte Alman markaların artık elektrikli otomobilleri amiral gemileri olarak pazarladıklarına şahit olduk. Çünkü 2021’den itibaren büyük talep gören SUV modelleri yüzünden AB emisyon kuralları altında ağır cezalar alabileceklerini bildiklerinden, tüketicileri daha fazla elektrikli otomobillere yönlendirmek gerektiğinin farkındalar. İşte bu noktada tüketicileri cezbetmek için daha seksi, daha albenili elektrikli otomobiller vitrine çıkmaya başladı. Burada asıl amaç istemeye istemeye tüketiciyi SUV’lardan biraz uzaklaştırmak.
EMİSYON ORANI ARTTI
Avrupa, 2007-2021 arasında otomobillerin yarattığı emisyon oranını yani karbondioksit salınımını yüzde 40 aşağı çekmek için mücadele ederken, 2021-2030 yılları arasında ise bu oranı yüzde 37.5 daha indirmek istiyor. Bunun için de 2021’den itibaren otomobillerin emisyon sınırını kilometre başına 95 gram ve altı olarak belirledi. Eğer markalar 2021’den itibaren sattıkları araçların ortalamasında bu seviyeyi yakalamazsa ciddi cezalar ödeyecekler. Araç başına cezalar markalara yılda 1 milyar Euro’nun üzerinde bir fatura çıkabilir. Ama kuşkusuz bu emisyon oranlarına tüketici, SUV tercih ederken ulaşmak biraz zor gözüküyor. 2018’de emisyon oranlarının düşmesi beklenirken SUV satışlarının artmasından dolayı Avrupa’da CO2 emisyon oranı yüzde 1.6 artarak kilometre başına 120.4 grama yükseldi. İşte bu noktada markalar köşeye sıkışmış durumda. Çünkü geç kaldıklarının farkındalar. Bü yüzden elektrikli otomobilleri cazip hale getirmeye çalışıp, talep gören SUV modellerini daha düşük emisyon oranına sahip hibrite (hem elektrikli hem benzin motor) devşirmek için uğraşıyorlar. 2021’de kim ne kadar başarılı olmuş, ödedikleri cezalardan anlayacağız.
FORD’U AVRUPA’DA GÜLER TASARLAYACAK