Trafikte bir ömür: İstanbullu bir yılda 105 saat kaybetti! ‘Fiyatı yarıya düşürülürse büyük rahatlık sağlar’

Trafik artık İstanbul’un sadece günlük bir sorunu değil, yaşam kalitesini derinden sarsan bir kent krizine dönüşmüş durumda.

İstanbul Üniversitesi Ulaştırma ve Lojistik Fakültesi Öğretim Üyesi Dr. Hüseyin Korkmaz’ın doktora tezi kapsamında yürüttüğü 'Veriye Dayalı Trafik Kaza Süresinin Yapay Zekâ ile Tahmini' başlıklı çalışmaya göre, 2024 yılında şehirde 97 bin 354 trafik kazası kayda geçti. Bu kazalar sonucu İstanbulluların yıllık ortalama 105 saatini trafikte kaybettiği belirlendi.

Pandemi öncesinde yalnızca sabah ve akşam saatlerinde yaşanan yoğunluk, artık günün her anına yayılmış durumda. 4 milyondan fazla aracın dolaştığı megakentte 1 kilometrelik mesafe, kimi zaman 30 dakikada alınabiliyor.

Avrupa’da trafik sıkışıklığında ilk sırada, dünyada ise 35’inci sırada yer alan İstanbul’da binek araçlar, sorunun yüzde 85’ini oluşturuyor. Giderek tıkanan bu sistem, sadece sabır değil, zaman ve yaşam kalitesi de tüketiyor.

‘ORTALAMA HIZ 10 KİLOMETRENİN ALTINA DÜŞTÜ’

Trafikte yaşanan sıkışıklığı defalarca yöneticilerle paylaştıklarını söyleyen İstanbul Ticaret Üniversitesi Ulaştırma Sistemleri Uygulama ve Araştırma Merkezi Müdürü Prof. Dr. Mustafa Ilıcalı, “Şu anda şehir içinde trafik yoğunluğu, günün 24 saati boyunca neredeyse hiç azalmıyor. Ortalama hız 10 km/saatin altına düşmüş durumda. Bu da demek oluyor ki 10 kilometrelik bir mesafeyi bir saatte katetmek bile büyük bir başarı haline gelmiş durumda. Sütlüce’den Zincirlikuyu’na gitmem bile zaman zaman 1-1,5 saati buluyor” ifadelerini kullandı.

‘AKILLI KAVŞAK’ PROJELERİ HAYATA GEÇTİ Mİ?

Prof. Dr. Mustafa Ilıcalı ile daha önce çözüm önerileri üzerine görüştüğümde kavşakların ciddi trafik tıkanıklığına neden olduğunu vurgulayarak, bazı bölgelerde akıllı sistemlere geçişin kaçınılmaz hale geldiğinin altını çizmişti.

Özellikle Üsküdar, Çamlıca ve Libadiye bölgelerinde pilot uygulama olarak hayata geçirilmesi planlanan ‘akıllı kavşak’ projesi, bu ihtiyacın somut bir karşılığı niteliğinde.

Proje kapsamında, Türkiye'nin en büyük savunma elektroniği kuruluşu olan ASELSAN tarafından geliştirilen en son teknolojiye sahip kavşak kontrol cihazlarının bölgeye yerleştirileceğini ve bu cihazların belediyenin merkezi sistemine entegre edileceğini belirtmişti. Böylelikle, anlık trafik yoğunluğuna göre dinamik süre hesaplamaları yapılacak, kavşaklar birbiriyle koordine şekilde çalışacak ve trafik akışında gözle görülür bir iyileşme sağlanacaktı.

Bu gelişmelerin ardından Prof. Dr. Ilıcalı’ya projenin hayata geçirilip geçirilmediğini sordum. Kendisi, şu açıklamayı yaptı:

“Üsküdar Acıbadem bölgesinde yer alan 16 kavşakta, Kalkınma Ajansı desteğiyle gerçekleştirilen proje uygulamaya alındı. Sistemin devreye girmesinin ardından, sahada yapılan yerinde ölçümler simülasyonlardan bağımsız olarak gerçekleştirildi. Bu ölçümler neticesinde, kavşaklarda yüzde 50 ila yüzde 75 arasında kapasite artışı sağlandığı belirlendi. Elde edilen sonuçlar, projenin sahada da etkin ve verimli bir şekilde işlediğini açıkça ortaya koyuyor.”

“Bugün şehir genelinde binlerce ışıklı kavşak bulunuyor ve bunların büyük bölümü hâlâ eski, sabit zamanlı sistemlerle çalışıyor” diyen Prof. Dr. Mustafa Ilıcalı, “Yani yeşil ışığın süresi sabah, akşam, hatta aylar boyunca hiç değişmeden aynı kalıyor. Oysa modern şehirlerde trafik yönetimi, anlık yoğunluğa göre dinamik olarak ayarlanan sistemlerle yapılıyor. Bu da ancak, gelen trafiği algılayarak optimizasyon yapan yeni nesil kavşak kontrol cihazlarıyla mümkün olabilir. Bu cihazların aynı zamanda merkezi bir sistem üzerinden birbirleriyle haberleşerek entegre çalışması gerekiyor” dedi.

Üsküdar’da hayata geçen proje gibi projelerin çoğalması gerektiğine değinen Prof. Dr. Ilıcalı, “Bu durum şehir içi trafik yönetimine çok önemli bir katkı sağlar. Hem kavşakların verimliliği artar, hem de genel trafik akışı ciddi ölçüde iyileştirilir” ifadelerini kullandı.

EMİNÖNÜ VE KADIKÖY’E GİRİŞ ÜCRETLİ OLACAKTI, BU PROJE NE OLDU?

Geçen yıl İstanbul’un trafiği azaltmayı hedefleyen “Trafik Sıkışıklığı Fiyatlandırması” uygulaması gündemdeydi. Pilot olarak Eminönü’nde başlayacak sistemle, araç sahipleri belli bölgeler için giriş ücreti ödeyecekti. Hatta Kadıköy’ün de dahil edileceği uygulama, hava kirliliğini ve yoğunluğu azaltmayı amaçlıyordu. Bu uygulama ne oldu?

“Avrupa'daki birçok kentte benzer uygulamaların hayata geçtiğini görüyoruz” diyen Prof. Dr. Mustafa Ilıcalı, “Trafik talebini azaltmak açısından akılcı ve etkili bir yöntem olabilir, fakat bunun başarısı bazı temel koşullara bağlı. Bu koşulların başında ise İstanbul’un her noktasından belirlenen bu özel bölgelere kesintisiz ve erişilebilir toplu ulaşım imkânının sağlanması geliyor. Yani vatandaş, aracı olmadan da kolaylıkla bu noktalara ulaşabilmeli. Aksi takdirde uygulama hem tepki çeker hem de sosyal adaletsizlik yaratabilir. Zaten atılan somut bir adım da yok” dedi.

Prof. Dr Ilıcalı, şu önemli bilginin de altını çizdi.

“Söz konusu bölge Eminönü gibi merkezi bir alan olduğunda şunu da göz ardı etmemek gerekir: Eminönü trafiği, İstanbul genelindeki trafik yoğunluğunun sadece yüzde 1 ya da yüzde 2’sini oluşturuyor. Belki de bu kadar bile değil. Bu nedenle yapılacak bir düzenlemenin şehir genelinde yaratacağı etki çok ama çok sınırlı.”

‘DENİZ ULAŞIMI, ZİRVE SAATLERDE ÜCRETSİZ YA DA İNDİRİMLİ HALE GETİRİLİRSE, ŞEHİR İÇİ ULAŞIMDA BÜYÜK BİR RAHATLAMA SAĞLANABİLİR’

Trafiği rahatlatmak için acil ve kararlı adımlar atılması gerektiğinin altını çizen Prof. Dr. Mustafa Ilıcalı, “Öncelikle deniz ulaşımına değinmek gerekir. Toplu ulaşım içerisindeki deniz ulaşımının payı yalnızca yüzde 2 civarında. Bu oranı artırmak şart. Pandemi döneminde bu konuda bir öneride bulunmuştum: “Ücret politikasıyla oynayarak kullanım kapasitesini artırabiliriz” demiştim” dedi ve ekledi:

“Bu öneri doğrultusunda kısa süreli bir uygulama yapıldı ve o dönemde bile deniz ulaşımı kullanımı bugünkü oranın yaklaşık iki katına çıkmıştı. Ancak sonrasında uygulama sonlandırıldı. Deniz ulaşımının toplu ulaşımdaki payı artırılmadan trafik sorununun kalıcı çözümü mümkün değil. Özellikle trafiğin zirve olduğu saatlerde deniz ulaşımının daha teşvik edici hale getirilmesi lazım. Ücretsiz olursa ciddi bir rahatlama sağlar. Ya da ücretsiz olmuyorsa da ücretin yarı yarıya düşürülmesi bile fayda sağlar.”

‘ÇOK ŞERİTLİ YOLLARIN BİR ŞERİDİ TOPLU TAŞIMAYA BIRAKILMALI’

Gelişmiş ülkelerde toplu taşımalar için özel yolların olduğunu söyleyen Prof. Dr. Mustafa Ilıcalı, İstanbul’da da böyle bir projenin çözüm sağlayabileceğini vurguladı:

-- Trafik artık adeta durma noktasına geldi. Bu noktada, çok şeritli yollarda en az bir şeridin toplu taşıma araçlarına tahsis edilmesi kaçınılmaz hale geldi. Hatta bu özel şeritte sadece otobüsler değil; ticari taksiler ve içinde üçten fazla yolcusu bulunan özel araçlara da izin verilirse, şeridin taşıma kapasitesi daha verimli kullanılır. Böylece hem toplu taşımada hız ve sefer sıklığı artar, hem de genel trafik akışı rahatlar.

-- Bugün otobüsle seyahat eden bir yolcu, trafikteki araçların yüzde 85’ini oluşturan özel otomobillerle aynı şeritleri kullanmak zorunda kalıyor. Bu durum toplu taşımanın hız ve verimliliğini büyük ölçüde düşürüyor. Oysa yollar tercihli hale getirilse, yani otobüsler için özel şeritler oluşturulsa, mevcut EDS sistemleriyle bu düzen kolayca denetlenebilir. Bu basit ama etkili adım bile trafik sorununa ciddi ölçüde katkı sağlayabilir. Örneğin Barbaros Bulvarı üç şerit, bir şeridi bu şekilde kullanıp bir adım atılabilir.

‘ŞERİT ARTIRIMI ÇÖZÜM DEĞİL, BÜYÜK BİR SORUN GETİRİR’

Şerit artırımının trafik çözümünde en riskli ve dikkatle ele alınması gereken yöntemlerden biri olduğuna da dikakt çeken Prof. Dr. Mustafa Ilıcalı, “Eğer bir bölgede şerit sayısını artırıp, devamındaki kesimlerde bu düzenlemeyi yapmazsanız, şerit daralmaları oluşur ve bu da trafiğe çözüm değil, daha büyük bir sorun getirir. Yani şerit artırımı tek başına yeterli değil; süreklilik sağlanamadığı sürece etkili bir katkı sunmaz” dedi.

‘RAYLI SİSTEMİ 1200 KİLOMETREYE ÇIKARMAK ŞART’

Daha kalıcı çözüm için raylı sistemlerin önceliklendirilmesi gerektiğini söyleyen Prof. Dr. Ilıcalı, “Mevcut metro ve raylı sistem ağlarının daha da genişletilmesi gerekiyor. Uzun vadeli hedef, raylı sistem uzunluğunu en az 1200 kilometreye çıkarmak olmalı. Bu sayede kent içi ulaşımda toplu taşımanın payı artırılarak, kara yolu trafiği üzerindeki baskı önemli ölçüde azaltılabilir” şeklinde konuştu.

Fotoğraflar: iStock