Gergin emniyet kemeri hayat kurtardı

TARİH 17 Şubat 2025. Öyle uzak değil. Amerika’da Minneapolis’den DL4819 sefer sayısı ile havalanan Delta Havayolları’na ait Kanada Bombardier yapımı CRJ-900 uçağı, kar fırtınası içinde Toronto Pearson Havalimanı’na inişe geçti. 76 yolcu ve dört mürettebat vardı. Piste yaklaştıkça uçak savrulmaya, aşağı yukarı inip kalkmaya başladı. Hoyrat rüzgârlar uçağı ele geçirmişti. Çok da tecrübeli olmayan pilotlar kumanda etmekte zorlanıyorlardı. Uygun hızla ve uygun varyo ile inişi gerçekleştiremediler.

Uçağın bir kanadı yerle temas etti ve koptu. Diğer kanat alttan aldığı aşırı rüzgâr ile kalkıp bütün gövdeyi döndürdü ve uçak, ters bir şekilde sürüklenerek savruldu. Uçağın arka kısmında bulunan iki motor, kanattan sızan yakıtlarla alev aldı. Ama Pearson Havalimanı ekibi zamanında müdahale ile bir facianın önüne geçti.

Olayın asıl kahramanı uçaktaki emniyet kemerleriydi. Bence havacılık tarihinin en büyük icatları listesinde birinci sırada emniyet kemerinin yer alması gerekir. Bunca zamandır kaç binlerce hayat kurtarmıştır bilmiyoruz.

Evet, doğru bağlanan bir emniyet kemeri özelikle türbülanslarda ve belli irtifalarda düşen uçaklarda hayat kurtarıyor. Defalarca yazdım ama tekrarından bir zarar gelmez. Kemeri bağlamak yetmiyor. Mutlaka vücudunuzu tam olarak saracak şekilde gerdirmek gerekiyor, bol bırakılan bir kemer hiçbir işe yaramaz. Yüksek bir türbülansta içinden sıyrılıp tavana kadar fırlayabilirsiniz. Böyle olaylar da yaşandı ve çoğu boyun kırılması sonucu ölümle bitti.

BİZDE GEVŞEK BIRAKMAK YAYGIN

Bazı uçuşlarda koridorda yürürken dikkat ediyorum, en çok  bizim yolcular kemerleri gevşek bırakıyor. Yani çoğunlukla sıkıntılı insanlar olduğumuz bilinen bir şey. Öyle kemeri sıkmak sıkıntıyı daha da artırıyor. Kabin memurları her zaman kalkış öncesi ya da inişten önce koridorlarda dolaşıp göz ucuyla ama dikkatlice yolcunun emniyet kemerini bağlayıp bağlamadığını kontrol ederler. Bu aldıkları eğitimin önemli parçasıdır. Ama yolcuların bazıları kemeri bağlıymış gibi tutup klipsine takmazlar. Kabin memuru fark ederse uyarır.

MEVSİMLER DEĞİŞİYOR HAVA HIRÇINLAŞIYOR

Ne yazık ki kemer bağlama ikazlarının içinde ‘lütfen kemerlerinizi bağlayınız ve sizi saracak bicimde sıkınız’ gibi bir ifade yok. Bazı havayolları bunu yapıyor. Özellikle tropikal bölgeler arasında uçan uçaklarda bu uyarı zorunlu olmuş. Bizde yok. Yolcu kemeri beline dolayınca o kemerin görevini yapacağını düşünüyor. Kabin memurları da kemerin sımsıkı bağlı olduğunu kontrol edemiyorlar. Tek tek yolcularda buna kontrol etmeleri de mümkün değil zaten. Bu durumda türbülans anonsuna manuel bir ekleme yapılarak kemerlerin tam olarak sıkılması istenebilir. Bu yüzden bizim uçaklarda kuvvetli bir türbülans yaşandığında yaralı sayısı daima yüksek oluyor.

Bakın, Pearson Havalimanı’nda olayda uçak sert iniş yapmış, bir kanat yere temas edip kırılmış, gövde olduğu gibi ters dönmüş. Delta uçağının içindeki yolcular koltuklarında ters pozisyonda asılı kalmışlar, baş üstü dolapları ayakların altına gelmiş. Ama sadece 18 yaralıdan söz ediliyor. Hayati tehlike bildirimi de yok gibi. Bunun tek nedeni kemerlerin doğru bağlanması ve vücudu tam saracak şekilde sıkılması. Bir de türbülans başladığında mutlaka yapılan anoslarda ‘Artık şu andan itibaren tuvaletleri kullanamazsınız’ denilmesi gerekiyor. Yoksa yolcu koridordaysa koltuğuna dönmek yerine tuvalete gitmeye çalışıyor. Bu da en tehlikeli zamanı oluşturuyor.

YENİ NESİL BUSINESS KOLTUKLARDA SORUN

Bizde de var. Boeing 787 ve A350 tipi uçaklarda yeni nesil klostrofobik koltuklarda bir de tekli omuz kemeri var. Bu, yaklaşık 127 santimetrelik kemer tek omuzdan gelip bel kemeri takma noktasının hemen yanında bir deliğe giriyor. Bunu takmak da açmak da bir sorun. Ama işte Delta kazasındaki gibi uçak gövdesi ters döndüğünde belki hızla bel kemerinizden kurtulabilirsiniz ama omuzdan gelen parça elinize kolunuza dolaşacak ve tahliyede ciddi zaman kaybettirecektir. İmalatçılar ve de havacılık otoriteleri bunu nasıl kabullenmişler hâlâ anlamıyorum. Pilotların ve kabin ekiplerinin, jump seat’lerin de bu kemerler iki omuzdan gelip bel kemeri ile bütünleşen ortadaki yaylı bir açmaya sahip turnikede birleşiyor. Pilotların kemerlerinin bir de bacak ortasından gelen parçası var. Bu kabin memurlarında özellikle etek kullanılan üniformalarda sorun çıkaracağı için iki omuz ve normal bel kemerinin yine bir turnikede buluşması şeklinde oluyor. Ama acil bir durumda ortada birleşen bu kemerler, turnike üzerindeki parçayı çevirdiğinizde her yönüne boşalıyor. Hiçbir parça açılmada gecikme yapmıyor. Belki böyle bir şey maliyetli diye business yolcu koltuklarında bundan kaçınmış olabilirler ama bu buldukları yöntem de bana göstermelik geliyor.

LÜTFEN OTURUN

Dünyada çok az ülkede uçak inip tam olarak durmadan, köprüye tam yanaşmadan yolcular ayağa kalkar. Başka hangi ülkelerde böyle bir alışkanlık vardır, bilmiyorum. Ama bizde uçak teker koyup, sürati biraz düşer düşmez kendilerini dünyanın en meşgul insanı gören yolcular hemen ayağa fırlıyor. Kabin memurlarının ‘Uçağımız henüz durmamıştır’ anonsu da fayda etmiyor. Hele uçak indikten sonra taksi sırasında bir nedenle geçici olarak duruyorsa bütün yolcu ayaklanıyor. Baş üstü bagajları açılıyor. Çantalar alınıyor. Torbalar indiriliyor. Uçak taksi için devam edeceği için kabin memurları zorda kalıyorlar ve anonsları tekrar ederek yolcuların bazılarını oturtmayı başarıyorlar. Ama yine de ayakta durmakta direnenlerin sayısı hiç de az olmuyor.

Böyle bir durumda pilotun ani bir fren yapması halinde neler olacağını aklınızdan çıkarmayın. Düşüp yaralanırsınız ve düşerken başka yolculara da zarar verirsiniz.

Biraz sabır lütfen. 

Dünya dönüyor ama o kadar da hızlı dönmüyor….

OTONOM UÇUŞA DOĞRU

Geçtiğimiz hafta yolcu uçaklarında tek pilotla yolculuk konusunu yazmıştım. Yine iki pilot olacak ama ikinci pilot uçağın kokpiti dışındaki bir ‘crew rest’ yani ekip dinlenme yerinde olacak.

Bu konuda en ciddi çalışmayı Airbus yapıyor. Ve Avrupa Havacılık Ajansı ile bu çalışmayı ortak yürütüyorlar. İddialar şöyle:

Tek pilotlu uçuş için öncelikle bir Airbus A350 kargo uçağının kokpiti hazırlanıyor. Tek pilota sertifika alması beklenen kokpit düzeneğinde en önemli değişikliklerden biri tuvalet. Pilotun kullanacağı tuvalet kokpit içinde yer alacak. Yani pilot tuvalete gitmek için kokpitten dışarı çıkmayacak. Ayrıca tuvalette de uçağın konumu vs gibi bilgiler bir ekranda akacak. Ayrıca oradan da müdahale edebilecek. Bir başka iddia da pilotların dinlendiği bölümden de kokpite bir geçiş olacak. Yani dışarı çıkmadan iki pilotun değişimi kokpit içinden yapılacak.

PİLOTSUZ YOLCULUK

Hepsi çok da kesin bilinmeyen gelişmeler. Elbette bu işin uygulaması zaman alacak. Gerçekleşip doğru sonuç alınırsa uygulama yolcu uçaklarına da geçecek. Yolcuların tek pilotla yolculuktan çok da fazla endişe duymayacakları sanılıyor.

Dünyada uçak sayısı hızla artıyor ama havacılık şirketleri uçtukları noktaların sayısını beklenenden de hızlı artırıyorlar. Bu durumda pilot ihtiyacı da belirlenenden fazla oluyor. Aslında insansız hava araçları pilotsuz uçuşun temel felsefesini ortaya koyalı hayli zaman oldu. Bugün Airbus tesislerinden bir yolcu uçağını pilotsuz kaldırmak, istenen rotada uçurmak ve sonra da emniyetle inişini sağlamak mümkün. Bu yüzden pilotsuz havayolu yolculuğu sanıldığı kadar karmaşık olmayacak. Yer pilotları bu uçakları rahatça yönetebilecekler. A350-1000’de değerlendirilen DragonFly sistemi pilotsuz uçakta yerden hakimiyeti ciddi bir başarı ile gözler önüne seriyor.

Önemli sorun yolcuları pilotsuz bir uçakla uçmaya ikna etmek ki bu, zaman alacak. Yani 10 yılın üzerinde bir zaman. Bir o kadar zor olan ise sigorta şirketlerini ikna etmek. Çünkü en zoru da sigorta şirketleri. Pilotsuz uçuşun risksiz olduğuna inandırmak çok da kolay bir iş değil. Bir başka cepheden bakıldığında uçak kazalarının yüzde 95’ten fazlası insan hatalarından, yani pilotajdan kaynaklanıyor. Ama bu pilotsuz yolculuğun risksiz olacağı anlamına da gelmiyor. Yani pilotlardan vazgeçmek öyle çok hızlı ve kolay olmayacak…