×
TOPLAM kalkış ağırlığı 75 tondan fazla. Piste çıkıyor. Koşmaya başlıyor. Sonra tırmanış. Kısa süre sonra 8-9 bin metre veya fazlası yükseğe tırmanıyor.
Her uçağın kalkışını izlerken heyecanlanırım. Müthiş bir şeydir. O gün 162 yolcu ve 6 mürettebatı ile Boeing 737-800 uçağı da öyle heyecan verici şekilde kalkmıştır mutlaka. Ama ben onu Trabzon’da bir yamaca tutunmuş, iniş takımlarını toprağa tırnaklarını sokar gibi saplamış, aşağı kaymamak için direnirken gördüm. Bir motoru fırlamış denize uçmuş, burun kısmı çamura gömülmüş, perişan halde gördüm. Ne hazin bir fotoğraftır o. Hiç hak edilmemiş bir fotoğraf. Pegasus Hava Yolları’nın 737-800 uçağı, pist kenarındaki yetersiz strip saha dediğimiz alanın darlığından aşağı uçmuştu. Oysa deniz kenarı ve deniz üstü havalimanlarında bu sahalar kodları da düşük olmadan biraz daha geniş olsa, pist dışına çıkacak ama orada duracaktı. Bu gözden geçirilmesi gereken, maliyet diye tutturulmaması gereken bir şey...
Şükürler olsun, Trabzon Havalimanı’ndaki kazada kimsenin burnu kanamadı. Dünyanın en zor karar verilen tahliyesi gerçekleşti. Motor kopmuş yakıt sızıyordu. Uçak burun aşağı duruyordu. Normalde 90 saniye içinde uçağın tahliyesi gerçekleşmeliydi.
Bir patlama faciaya yol açabilirdi. Ama bir taraftan da yolcunun ayaklanmasıyla denge bozulup uçağın suya sürüklenme tehlikesi vardı. Tahliye sonraki günler tartışılabilir ama şimdilik bu kaza çok ucuz atlatılmış bir kaza oldu.
NASIL OLDU
Sonuç, kemerlerin inişte bağlı olmasının ne kadar önemli olduğu bir kez daha ortaya çıktı. Yoksa aşağı kayışta yolcular birbirinin üstüne düşüp, boyun kırılmalarından tutunda akla gelmeyecek ne çok feci olaylar yaşanırdı. Yine de yolcular tahliye öncesi el bagajlarını alma derdine düşüp zaman kaybettiler.
Uçak 22.30 sıralarında Ankara’dan kalktı. Kalkışı ikinci pilot yaptı. İnişi de o yapacaktı. Uçak Trabzon 11 pistine yaklaşma hattında, standart hızıyla inişe geldi. Hava durumu limitin biraz üzerindeydi. Bulut tavanı 400 feet yani 130 metreydi. Meydan ışıkları faaldi.
Minimum irtifaya geldiklerinde iki pilot da pisti gördüklerini deklare ettiler. Ancak ikinci pilot, oto pilottan çıktı ve TOGA yani (take off go around–kalkış pas geçme) düğmesine basarak tekrar yükselmek istedi. Kaptan pilot kumandaları aldı. İnişe devam etti. Alçalıp 11 pistine teker koydular. Motorun devri en düşük seviye olan ‘idle’ konumuna getirilmişti. Bu sistem, motorun itiş gücünün yönünü değiştirerek çok çabuk yavaşlamayı sağlıyordu.
GÜNDEMDE Türk Hava Yolları’nın (THY) alım anlaşmalarına imza attığı geniş gövdeli, uzun menzilli yolcu uçakları var. Ama iç hatlarda veya en fazla 3-4 saatlik seferlerde kullanılan tek koridorlu yolcu uçağı pazarında da hızlı gelişmeler yaşanıyor. Boeing, 737’nin MAX serisini bu yıl Türkiye’de ilk defa Corendon’a teslim edecek. Corendon’un ardından THY ve SunExress de filolarına MAX 8 serisini dâhil edecek. Pegasus’un ardından THY Airbus’ın A321neo’larını filosuna katacak.
MOTOR FARKI
Havayolları rekabet için daha az yakıt harcayan uçak isteklerine hem Boeing hem de Airbus motorları değiştirerek cevap verdi. CFMI imalatı Leap 1 takılan Boeing 737 MAX, bu motorun yanı sıra Pratt&Whitney’in PW1000G’sini kullanan A320 neo adını aldı. Yüzde 12-15 arasında değişen verimlilik sunan motorlar, gürültü oranını da yüzde 40 aşağıya çekti. Özel kanat uçları, yakıt tasarrufuna katkıda bulundu. Hem Airbus hem de Boeing, yeni nesil uzun menzilli yolcu uçaklarından geliştirdiği bir çok teknolojiyi bu modellere de uyguladı. Yolcu konforu artırıldı.
3.2 MİLYAR DOLAR
Liste satış fiyatına göre bu yıl Türk şirketleri, 3 milyar 221 milyon dolarlık uçak teslim alacak. İmalatçıların paylaştığı fiyatlara göre:
- Boeing 737 MAX 8 112.4 milyon dolar
- Airbus A320neo 107.3 milyon dolar
GEÇEN yıl, uçak kazaları açısından son dönemin en az can kaybının olduğu yıldı. 11’i havayolu olmak üzere toplam 95 uçak kazası meydana geldi. 35’i yerde, 44’ü de yolcu uçaklarında toplam 386 kişi hayatını kaybetti. Bir kişinin havayolu yolculuğunda hayatını kaybetme ihtimali 13 milyon da birin üzerine çıktı.
Tam sayılar çıkmamakla birlikte geçen yıl yine dünyada 4 milyardan fazla havayolu yolculuğu yapıldı. Bir kişinin birden fazla uçuşu olması nedeniyle sayı böyle ifade ediliyor. Kişi denmiyor. Yolcu sayısındaki büyüme bir önceki yıla oranla yüzde 7.5 oldu. Gelecek yıl bu artış yüzde 6 olarak gerçekleşmesi tahmin ediliyor.
Sonuçlara bakıldığında 1970’li yıllardaki uçak kazalarındaki can kayıpları bazı yıllar 2 binin üzerindeydi. 1980’li yıllarda rakamlar yarı yarıya düştü. 1990’lı yıllarda da ciddi bir azalma olmadı.
2000’li yıllarda ise başlangıçta iyi sonuçlar alınmadı. Ama 2013, 2016 ve 2017 havayolu yolculuğunun güveninin yükseldiği yıllar oldu.
YÜZDE 90 HATA
Oysa dünyada her 25 saniyede bir trafik kazası meydana geliyor. Evlerde yaşanan kazalarda bu civarda. Sonuçta ölüm oranları binlerce kat fazla. Havayolu yolculuğu kazalarının yüzde 90’ı da ne yazık ki insan hatasından kaynaklanıyor. Pilotaj hataları, bakımdaki küçük kusurlar hâlâ var. Meteorolojik nedenler de çok az etkili oluyor. Havada çarpışma, tarihe karışıyor. Elektronik sistemlerin gelişmesi, radarların olağanüstü hale gelmesi bunda çok etkili. Türbülans gibi nedenler artık kaza nedeni değil.
TEK TÜRK KAZASI
ESKİ Başbakan Mesut Yılmaz ve zarif eşi Berna hanım, insanoğlunun en zor dayanacağı acıyı yaşadılar. Gencecik oğulları, bu dünyadan ayrıldığında Yılmaz çifti Türk Hava Yolları’nın (THY) Los Angeles uçağına binmişlerdi. İstanbul’a dönüyorlardı. Oğulları hayatını kaybedince, internetten haberi görüp elbette dayanamayacaklardı.
Uçakta, dar bir mekânda o haberi alıp daha saatlerce uçmak gerçek bir işkence olacaktı. Aileden THY’ye başvurdular. THY en uygun olanı yaptı ve business sıfında kablosuz internet yani Wi-Fi sistemini kapattı. Çok insani bir uygulamaydı. Eğer internetten haberi alsalar, zaten rahatsız olan Berna hanım ve Mesut bey uçakta doktor olsa bile çok zor anlar yaşayacaktı. Uçak, belki de divert edip başka bir havalimanına inmek zorunda kalacaktı. Böyle bir durumda yolcular bağlantıları kaçıracaklar ve sorunlar daha da büyüyecekti. THY doğru olanı yaptı. Yolcusuna yalan söylemek zorunda kaldı. Ama en önemlisi ailenin kan bağı olmayan bir yakını üstüne vazifeymiş gibi televizyonlara çıkıp aynen şöyle söyledi: “Uçağın internet sistemini kapattırdık.” Bunu söyleyerek sanırım kendi gücünün bir gösterisini sundu. Ve bu tip olaylarda bir yol açıldı. THY umarım açılan yolla başa çıkabilir.
MUTLAKA ANLATMALI
“İlk ben” demeyi sevmem.Mesleki bir hastalıktır...Ama bu kez öyle olmadı. 3. havalimanının ödüllü, özel tasarımlı 90 metrelik kulesine çıkan ilk kişi oldum. Tabii çalışanlar dışında.
Henüz camlar takılmamıştı. Rüzgârın saatte 65’ten 45 kilometreye inmesi bekleniyordu. Hava trafik kontrolörlerinin çalışacağı en üst kattan dışarı baktım. İçimden “Hezarfen Ahmet Çelebi de olsa şöyle bir kanat açsak, uçsak” dedim. Ne hoş olurdu, süzülerek Karadeniz sahilindeki kumsallar üzerinde havalimanın yeni bitmiş 60 metre genişliğinde 4100 metre uzunluğundaki pistine iniverseydim.
17 KATLI LALE KULE
3. havalimanını yapan ve işletecek İGA (İstanbul Great Airport), ‘Hava Trafik Kontrol Kulesi’ için Zaha Hadid, Moshe Safdie, Grimsaw-Nordic, Massimiliano Fuksas, Pininfarina-Aecom, RMJM Architects gibi dünyanın önde gelen tasarımcılarını Aralık 2015’te davet etmiş ve ‘lale’ figüründen esinlenerek tasarladığı çalışmasıyla Pininfarina-Aecom sürecin galibi olmuştu. Yeni havalimanının Hava Trafik Kontrol Kulesi ve Teknik Binası, ‘Chicago Athenaeum: Mimarlık ve Dizayn Müzesi ve Mimari Sanat Tasarımı ve Kentsel Araştırmalar Avrupa Merkezi’ tarafından verilen 2016 Uluslararası Mimarlık Ödülü’nü kazandı.
TÜRK Hava Yolları (THY) uçak alımında ekstra geniş gövdeli ve uzun menzilli Airbus A350 için harekete geçti. Kabinin sessizliği ile ünlü ve yeni teknolojilerle donatılmış uçağın halen kullanımdaki A350-900 modeli dışında uzun gövdeli A350-1000 için de masaya oturulacak. Sertifikasyon işlemleri yeni tamamlanan 1000 modeli teslimata hazır. Airbus’ın ana üssü Fransa’nın Toulouse kentinde test uçuşlarından yeni gelmiş A350-1000 uçağını gezdim. Gerçekten heyecan verici bir uçak olmuş. A350-900 modelinden 7 metre uzun ve 40 koltuk daha fazla kapasiteli yani üç sınıfta 340 koltuklu uçak, 900’ün bütün diğer özellikleri taşıyor. A350-1000’in yolcu kapasitesi tek sınıfta 440’a kadar çıkıyor. Her iki uçak da 14 bin 800 kilometre menzilli. THY bu uçakla koltuk kapasitesi ayarlanarak İstanbul’dan Avustralya’da Sydney’e uçabilir. Ne kadar ekonomik olur, iyi hesaplanması gerekiyor. Katar Havayolları’na ait bir A350-900 uçağı ile daha önce Doha-Singapur arasında uçmuştum. En çok sessizliğinden, tırmanıştaki performanstan ve kabin içindeki yeni düzenlemelerden etkilenmiştim.
40 ADET ALINABİLİR
Yaklaşık 80 uçaklık anlaşmalar zincirinin ilk halkasında 40 adet Boeing 787-9 alımı için ön anlaşma yapan THY, büyük ihtimalle aynı sayıda A350-900 ve 1000 için masaya oturuyor. Amerika ile ilişkilerin yay gibi gerilmesinden sonra Boeing 787 alımlarının nasıl gelişme göstereceği şu sıralar çok net değil. A350’nin 900 ve 1000 modelleri 45 havayolu ve finansal kiralama şirketlerinden 858 adet sipariş aldı. Bunların 133’ü 17 havayoluna teslim edildi. Uçaklar 150’den fazla noktaya 490 bin saat uçtu. Bugüne kadar 19 milyon yolcu taşıdı. Singapur Havayolları, uçağı en kısa (Singapur-Kuala Lumpur, 370 kilometre) ve en uzun (Singapur – San Francisco 13 bin 593 kilometre) arasında kullanıyor. Airbus, önümüzdeki yıldan itibaren müşterilerine her ay 10 uçak teslim etmeyi planlıyor.
A350-900’ün ilk kullanıcısı Katar Havayolları oldu. Şirket önümüzdeki günlerde 1000 serisinin de ilk kullanıcısı olacak. Airbus A350 ailesi için 5 prototip yani test uçağı imal etti. Bunlardan birinin içini gezdim. Farklı koltuklarla bu uçak rota testlerinde kullanılmıştı.
A350’NİN TEKNİK ÖZELLİKLERİ
Menzil: 14 bin 740 kilometre
Maksimum Kalkış Ağırlığı:
UZUN yıllar Türk iş adamları, helikopterden korktu. Bunda bilinçaltında yatan ‘uçuş korkusu’ veya yaşanan kazalar da etkiliydi. Büyük şehirlerin trafiği, yakınlarında havalimanı olmayan fabrikalara gidebilmek için derken iş adamları yavaş yavaş helikopter kullanmaya yöneldi. İstanbul merkezli uçan helikopter sayısı yaklaşık 50 civarında. Bu rakam, Brezilya’nın en büyük kenti Sao Paulo’da 500’e çıkıyor. 45 milyon nüfus ile 24 saat kilitlenmiş trafiğe sahip kentin semalarında helikopterler vızır vızır uçuyor...
UÇAK GİBİ HELİKOPTERLER
Eskiden helikopter denildiğinde, kısa menzilli, sıcak havada 3-4 yolcuyu zorlukla yerden kesebilen modeller akla gelirdi. Güçlü motorlar, yeni nesil tasarımlarla helikopterler adeta ‘uçak’ haline geldi. Geniş kabin, konforlu uçuş, yüksek hız ve menzil sayesinde artık iş adamları daha uzun uçuyor. Örneğin İstanbul’dan Dalaman’a 2 saat 15 dakikada helikopter ile gidiyor. Veya Antalya’dan kalkıp İstanbul’a ulaşıyor. Pazarda Leonardo AW139, Sikorsky S-76D gibi modellerin fiyatları, 13-14 milyon dolardan başlıyor. Donanımına göre fiyat daha da yukarı çıkıyor. Bazı işadamları ise ortalama 30-45 dakikalık kısa uçuşlar yapıyor. Çok kalabalık seyahat etmedikleri için Airbus Helicopters EC135, Bell 429 ve 407, Leonardo A109 gibi modeller tercih ediyor. Yüksek hızlı bu helikopterlerin fiyatları da 3 ila 8 milyon dolar arasında.
Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü’ne (SHGM) kayıtlı Türkiye’de toplam 110 helikopter var. Bunların 31’i kamu kuruluşlarına ait. Veya Sağlık Bakanlığı adına ambulans helikopter amaçlı kullanılıyor. Kalan helikopterlerin önemli bölümü İstanbul’da uçuyor. Helikopter modeli olarak çift motorda Airbus Helicopters EC135 ve Leonardo (Agusta Westland) A109 serisi öne çıkıyor. Geniş gövdede ise AW139 ciddi talep görüyor.
HELİPORT YOK NOTAM ÇOK
- Helikopterler, iniş ve kalkışlarını ‘heliport’ adı verilen, SHGM tarafından onaylı noktalara yapıyor.
- İstanbul’da 21 heliport var. Sao Paulo’daki heliport sayısı 420.
- SHGM kayıtlarına göre Türkiye genelindeki heliport sayısı 61.
BÖYLE olduğunu sanmıyordum.
Yolcuların havalimanlarındaki kontrollerden bıkıp usandıklarını düşünüyordum.
Yanılmışım.
Uluslararası Hava Yolu Taşıyıcıları Birliği IATA’nın 10 binden fazla yolcu ile yaptığı ankette ilginç sonuçlar çıktı.
Yolcular, güvenlik kontrollerinin daha da artırılmasından yanalar. Çok gelişmiş teknolojiler istiyorlar. Yüz, iris ve parmak izi gibi güvenilir tanımlamaların yaygınlaşmasını isteyen yolcular, pasaportların da dijital ve daha güvenilir olmasından yanalar. Ve de çok haklılar.
Yolcular havalimanlarında uçaklarına giderken birçok işlemi de kendileri yapmak istiyorlar. Herhangi bir güvenlik görevlisinin birebirden çok teknolojik kontrolleri isteyen yolcular, bu otomatik sistemlerin bir an önce her yerde ve aynı standartta hayata geçirilmesinden yanalar.
IATA’nın Havalimanı, Yolcu, Kargo ve Güvenlik Sorumlusu Kıdemli Başkan Yardımcısı Nick Careen, ‘IATA’nın One ID’ Projesini şöyle anlatıyor:
“Teknoloji var. Havacılıkta kullanımı hızlandırılmalı. Hükümetler, güvenilir bir çerçeve oluşturmak ve teknolojiyi kullanmak için gerekli olan küresel standartları ve güvenlik protokollerini kabul etmek için endüstri ile birlikte çalışarak önderlik etmelidir. Biometrik tek tanımlama olan bir kimlik, yolcular için süreci daha verimli hale getirmekle kalmaz aynı zamanda hükümetlerin değerli kaynakları daha etkili bir şekilde kullanmalarını sağlar.”