×
1. UÇAK SU YASTIĞINDA KAYMIŞ
Sabiha Gökçen Havalimanı’nda pistten çıkarak 30 metrelik çukura savrulan Pegasus uçağının oluşan su yastığında (Aqua planing-Hydro Planing ) kaymasıyla savrulup kontrolden çıktığı iddiaları kesinlik kazanmaya başladı. Pistin F çıkışını geçtikten sonra kaptan pilotun uçağın motor fren sistemi olan Reverse’i kapattığı ve flapları topladığı ama daha sonra uçağını durduramadığı anlaşıldı. Pist üzerinde iniş takım lastikleri ile zemin arasında oluşan suyun teması engellediği ve savrulmanın meydana geldiği iddiaları güçlendi. Bu arada uzmanları lastikleri kaplamaları, yıpranma dereceleri ve içinde bulunan Nitrojen dolumu ile ilgili kayıtları da inceliyorlar.
2. PİLOT TÜRKÇEYİ ANLAMADI
Kulenin Türkçe konuşması nedeniyle bütün konuşmaları Kaptan Pilot Mahmut Arslan’ın yaptığı, ikinci pilot Endonezyalı Ferdinant Pandaag’ın anlamadığı için sisteme yeterince yardımcı olmadığı da belirlendi. İngilizce konuşulması gerekirken Türkçe konuşulmasının yarattığı sorunların Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü ve Hava Trafik kontrolörlerinin bağlı olduğu DHMİ’nin gündeme getirip gözden geçirmesi gerekecek. Özellikle son yıllarda hemen tüm Türk Hava Yolu şirketlerinde çok sayıda yabancı pilot bulunuyor. Üstelik havacılığın ana dilinin de İngilizce olduğu biliniyor. İlk araştırmalar da uçağın pist içinde hızının limitler içinde olduğu ancak yumuşak inişle piste geç oturduğu bilgileri de sızdı. Uçağın otomatik anons sisteminden yolcuların telefonlarını açabilecekleri duyurulurken bazı yolcuların hızla kemerlerini çözdükleri de tanık ifadelerinden öğrenildi.
3. YILDIRIM İSABET ETMİŞ
Kaptan pilotun kaza sırasında omurgasında ve kaburgasında kırıklar olduğu belirlendi. Hala hastane de tedavi olan kaptan pilotun yüzüstü yatamadığı için omurgasına müdahale de doktorlar zorlanıyor, 2. pilotunda omurgasında zedelenmeler olduğu ve kırık görüldüğü, tedavisinin sürdüğü bildirildi. Kaptan pilotun zorlanarak verdiği ifadeleri henüz ortaya çıkmadı. Ancak inişten dört buçuk dakika önce uçağa yıldırım isabet ettiği kaptanın da bir an önce inerek uçakta hasar olup olmadığını görmek istediği, bu durumunda onu inişe zorlayan bir neden olduğu söylentileri yoğunlaştı.
YARALILARA 25-50 BİN DOLAR TAZMİNAT ÖDENİYOR
Öte yandan Pegasus havayolları kazada yaralanan yolcuları için tazminat ödemeye başladı. Bu ödemelerin belirlenen hukuki sorumluluklar içinde 25-50 bin dolar arasında değiştiği biliniyor. Hayatını kaybeden yolcuların yakınlarına ödenecek tazminatlar için ise bu konuda çalışma yapan bir kuruluş tarafından hukuki bir zeminde saptanacak. Uçağın bir leasing şirketinden kiralandığı ve kaza sonucu ödenecek tazminat konusunda o şirketin çalışma yaptığı bildirildi. Kaza- kırım raporunun ne zaman hazır olacağı ise bilinmiyor. Bu arada uçağın kokpitte konuşmaları kaydeden kokpit sesi kayıt sistemi (CVD) ve uçuş datalarını kapsayan (FDR) diye adlanan karakutularının çözümü de tamamlandı. Uçakta her hangi bir arıza olmadığı bilinenler arasında.
Elbette bu çok ağır bir soru... Ama uçak yolcuları bunu yapıyor. Havalimanlarında check-in kontuarlarına gelenler işlemlerini yaptırırken uçakta Çinli yolcu olup olmadığını soruyor. Elektronik olarak işlemlerini yapanlar uçağa binmeden, çevrelerindeki Çinlileri, daha doğrusu çekik gözlü insanları tuhaf bir şekilde süzüyorlar. Birçok yolcu, uçakta yanına maskeli bir Çinli düştüğünde ne yapacağını şaşırıyor. Hiç konuşmuyor, hatta o tarafa bakmıyor. Bu durum hem ekonomi hem de business sınıflarında yaşanıyor.
GENELDE TEMAS ETMEZLER
Elbette büyük haksızlık yapıyoruz. Koronavirüs artık dünyaya yayıldı ve tabii ki tedbiri elden bırakmamak gerekiyor. Ama uçağa binen bir Çinli’ye de cüzamlı gibi muamele edilmesi büyük haksızlık. İki ellerinin avuç içlerini birbirine yapıştırıp, göğüs hizasının biraz üstünde tutup, eğilerek selam veren Uzakdoğulu bu insanlar genellikle temas etmezler. El sıkışmak ya da sarılıp öpmek gibi alışkanlıkları çok yoktur. Ama bu koronavirüsün binbir çeşit yolla bulaşması, bir uçak kabini içinde yan yana gelen yolcuları huzursuz ediyor.
Görerek uçuş şartlarında (yani VHR / Visual Flight Rules) sisle karşılaşan pilotlar ne yapacaklarını şaşırıyor. Çevreyi, daha önce akıllarında kalan engelleri hatırlamaya çalışıp yükselmeyi filan deniyorlar. Böyle durumlarda görerek uçuş yapan helikopter pilotları, sis duvarına girdiklerinde çoğu zaman kaza yapıyor. En son NBA’in efsane oyuncusu Kobe Byrant ve 17 yaşındaki kızı ile birlikte 9 kişi Sikorsky helikopterin California’da dağa çarpması sonucu öldü. Bu olayda da pilot görerek uçacağını söylemiş ama sisin ortasına düşmüştü.
Şimdi bu şartlarda pilotlara destek verecek önemli bir cihaz var. Amerika’da yaşayan Eren-Fatih Özmen çiftinin harikalar yaratan şirketi Sierra Nevada Corporation (SNC) yepyeni bir çalışmaya imza attı. Şirketin geliştirdiği ‘Düşük görüş ortamı’ (DVE) teknolojisi, helikopterlerin görüş mesafesi az olduğunda da güvenle uçmasını sağlıyor.
Uçmaya başladıklarında yepyeni ve sihirli bir dünyaya adım atıyorlar. Çelik kanatlı kuşlarla dünyanın dört bir yanına giden kabin memurları artık işlerinden kolay kolay vazgeçmiyor. Elbette çok yorucu bir meslek. Kadın kabin memurları yani hostesler ya da erkek kabin memurları Steward’lar çok genç yaşta dünyanın büyük bölümünü görüyorlar. Özellikle Türk Hava Yolları’nda (THY) şirketin sağladığı imkanlarla her yıl pas biletleri ile bir çok insanın yaşamı boyunca ulaşamadığı yerlerde tatil yapıyorlar. Kazançları ise birçok iş kolundan çok daha fazla.
12 BİN 480 KABİN GÖREVLİSİ
Türk Hava Yolları’nda son rakamlara göre toplam kabin memuru sayısı Purser, kabin amiri ve kabin memuru sayısı tam 12 bin 483. Bunların 1009’u Purser, 2 bin 690’ı kabin amiri, 8 bin 784’ü ise kabin memuru olarak görev yapıyor. Ekibe yeni katılacak kabin memuru sayısı İŞKUR işbirliği ile alınacak 700 kabin memuru dahil toplam 1200 kişi. Ancak 24 Boeing 737 Max uçağında sorunlar çıkması ve kış sezonu olması nedeniyle alımlar şimdilik ertelenmiş durumda. Yeni kabin memuru alımları filodaki uçak sayısının artmasından sonra yeniden planlanacak. Türkiye’de üniversitelerde 40’dan fazla kabin eğitimi veren program var. Ama bunlardan sadece 8 tanesi yetki belgesine sahip. Buralardan da kabin memuru adayları geliyor. Türk Hava Yolları ile DO&CO ortaklığında görev yapan ancak geçtiğimiz günlerde tasarruf tedbirleri içinde işlerine son verilen 194 uçan şef için kabin memuru olarak başvuruda öncelik tanınacak. Yeni kabin memuru alımında öncelikli olarak başvuru yapacak uçan şeflerden (Flying Chef) mülakatı geçenler kabin memuru olarak Türk Hava Yollarında çalışmaya başlayabilecek.
BU hep böyle oluyor. Helikopter pilotları çoğu zaman kalkacakları yerlerin meteorolojik şartlarının büyüsüne kapılıyorlar. Çıplak gözle baktıklarında uzağı hatta çok uzağı görüyorlar. Sikorsky S-76B tipi helikopterin pilotu hava trafik kontrolörlerinden VFR uçuş izni istiyor. VFR (Visual Flight Rules), yani görerek uçuş hem kolaylarına geliyor hem de daha güvenli olduğunu düşünüyorlar. Helikopterleri IFR (Insrument Flight Rules), yani aletli uçuş için aviyonikleri yeterli olsa bile görerek uçmayı tercih ediyorlar. Ayrıca Kobe’nin pilotu Ara Zobanyan böyle bir eğitime sahip değil. Helikopter pilotlarının çoğunun akıllarında olan önemli bir şey var. Bir terslik olursa havada durup dönebileceklerini düşünüyorlar. Sonuçta helikopter havada durabiliyor. Ama ağırlıklı olarak “Biraz daha gideyim” fikri işi faciaya sürüklüyor. Çok önemli bir teknik arıza çıkmamışsa, büyük ihtimalle Kobe ve kızı ile birlikte helikopterdekilerin hepsinin ölümüne bu davranış yanlışlığı sebep oldu. Elbette bu bütün helikopter pilotları için geçerli değil.
GÖREREK UÇACAĞIM DEDİ
Kobe Bryant ve kızı ile 6 kişiyi daha taşıyan helikopterin pilotu kokpitte tekti. California John Wayne Orange Country Havalimanı’ndan 09.28’de kalktı. Saat 10.00 sıralarında facia haberi geldi. Pilot kalktıktan bir süre sonra sisin içine düştü. Hemen Hava Trafik kontrolöründen Dubark havalimanına iniş izni istedi. Konuşmalar bu havalimanı kulesine aktarılmıştı. Kule çok alçak olduğunu söyledi. Pilot Ara 1.200 feet yükseklikten 2 bin feet’e tırmanmak istedi. Ama hiçbir yeri görmüyordu. Yoğun sis içinde daireler çizmeye başladı. Aşağıyı görmeye çalışıyordu. Aklında kalan yüksekliklerden kaçmak isterken hiçbir şeyin görülmediği sisin ortasında bir dağa çok fazla yanaşmıştı. Yükselip her ihtimalden kaçayım derken 1700 Feet’te bir kayaya dokunduğu an denge kayboldu. İlk bilgilere göre araç hızla yere çarptı ve alev topuna döndü. 8 dakikada itfaiye olay yerine gittiğinde helikopterden geriye kalan çevreye dağılmış küçük parçaları buldular. 1 saat süren çalışma ile yangın söndürüldü. Pilot dahil 9 kişi yanarak hayatlarını kaybetmişlerdi.
NE DİYORLAR
Geçtiğimiz yıllarda İstanbul’da yine bir Sikorsky S 76 helikopterinin pilotu Atatürk Havalimanı’ndan yine görerek uçuş izni isteyerek kalkmıştı. Ama havalimanı yakınında kat ediş sırasında sisin göbeğine düştü. Pilot hiçbir yeri görmüyordu. Aklında kalan yükseltilerden kaçırmaya çalışıyordu. Süratini düşürmedi. Ve gidip Büyükçekmece’deki bir kuleye çarptı. Kurtulan olmadı. Çok uzun yıllardır SancakAir helikopter şirketini yöneten ve kendisi de helikopter pilotu olan Mustafa Bayrak diyor ki; “Görerek uçuş sonrası meydana gelen bu tip kazalara bakın hepsinde pilotlar aynı hatayı yapmışlardır. Bütün kaza raporlarını incelerim. Gördüğüm, durum hep aynı. Görerek uçuş izni alıyorlar, sonra birden kendilerini göz gözü görmeyen bir ortamın içinde buluyorlar. Tabii o tip şartlardan çıkmak çok zor.” Bir başka helikopter pilotu ve Genel Havacılık Şirketi ortaklarından Ali Sülyak da aynı fikirde. Ali Sülyak, “Hep görüyoruz; böyle durumlarda pilotlar şartları zorluyorlar. Biraz daha gidelim, biraz daha gidelim derken bir yere vurduklarını görüyoruz. Bu biraz da helikopter pilotlarının hastalığı” diyor.
Oturduk, uzun uzun konuştuk. İstanbul Havalimanı İşletmecisi İGA’nın CEO’su Kadri Samsunlu artık haklı-haksız bütün eleştirilere alışmıştı. Eskisi gibi tepki vermiyordu. “Hele bir kar yağsın bakalım neler olacak” diyen felaket tellallarına cevabı şu oldu Samsunlu’nun: “Ben de kar yağmasını bekliyorum. Bütün tedbirleri aldık. Dünyanın en büyük ve önemli havalimanlarında karla mücadele için ne varsa hepsi bizde de var. Çalışanlarımızın eğitimleri tamam. Sık sık tatbikatlar yapıyoruz.” İşte Kadri Samsunlu ile sohbetimizin soruları ve cevapları:
3’üncü pist ne zaman bitecek?
- Bütün planlamalarımızı yaptık. 3’üncü pistin bitiş tarihi 18 Haziran. Elbette hemen uçuşlara açılacak.
İGA tarafından satın alınan rüzgâr türbinleri ne zaman kalkacak? Ciddi bir mania oluşturuyor. Operasyona bir zararı yok ama sisli günler ve pas geçişlerde elbette tehlikeli.
- Nisan ayında hepsini kaldıracağız. Başka yerlerde değerlendirilecek.Zaman zaman pasaport kuyrukları oluşuyor. Oysa çok sayıda pasaport geçiş yeri var.
- Maalesef parmak izi ile geçişe yolcularımız çok alışamadı. Biz de alıştırmaya çalışıyoruz. Halbuki çok kolay. Bakıyoruz bazen sadece 500 kişi kullanmış. Oysa bu yöntem işi hızlandırıyor. Pasaportlara damga da vurulmuyor. Elbette en çok istediğimiz şu yüz tanıma sistemleri. Tabii bu devletin kararı. Gerçekleştiğinde biz de çok rahat edeceğiz. Havalimanı iç hareketi çok hızlanacak. Şu anda da ciddi kuyruklar olmuyor. Pasaport geçiş noktalarımızın sayısı çok fazla. Bayram günlerinde bile bir tıkanma olmuyor.
Sanıyorum devlet garanti verdiği miktarın üzerinde bir para alacak sizden. Son dönemdeki yatırımların çoğunda devlet üste para veriyordu.
- 233.1 milyon Euro’luk garantiyi aştık. Yani biz devlete para vereceğiz. Dış hatlarda 55 milyon yolcuyu geçtik. Yapacağımız ödeme 22.4 milyon Euro. Biliyorsunuz dış hat geçiş gelirine göre ödeme yapıyoruz.
Biri ayakları üzerinde durmaya başlamıştı. Diğerinin kanatları takılmış, THY logolu kuyruk dikmesi montaj gününü bekliyordu. Mart ayında teslim edilecek Airbus A350-900 ekstra geniş gövdeli uçakları görmeye gittim. Öyle fotoğraflarını görmekle olmuyor. Dokunmak, artık var olduklarını hissetmek bambaşka bir duygu.
THY’nin Basın Müşaviri Yahya Üstün ve Airbus’ın Türkiye PR’ını, yani iletişimini yapan M3 şirketinden Özge Sevuk, hepimiz heyecanlıydık. Geleneksel brifinglerden sonra koşarak imalat hattına girdik. İlk uçak olan, 403 seri numaralı ve TC-LPA tescili verilen 350-900’ün içi döşenmeye başlamıştı.İmalat hattında heyecanımız doruğa çıktı. Henüz içi yapılan, kanatları yeni takılmış 421 imalat sayılı A350-900 uçağının içinde her yerden kablolar sarkıyordu. Mühendisler, teknik adamlar, bizim uçağı kusursuz yapmak için çabalıyordu.
Amerikalı bir ekip müthiş kaçışın bütün denklemlerini kurmuştu. Nissan-Renault eski CEO’su Carlos Ghosn’u götürecek uçak Osaka’da Genel Havacılık apronunda bekliyordu. Yakıtını almış, ikram yüklenmişti. Alacakaranlık bir park yerindeydi. Kısa süre sonra iki Amerikalı yolcu geldi. Zaten yolcu listesinde iki Amerikalı görünüyordu. Michael Taylor ve Antonie Zayek, belli ki bu operasyonun liderleriydi.Uçağa biner binmez kabin memuruna, “Hiçbir şey istemiyoruz. Bir şey istersek biz gelir söyleriz” dediler.Yolcu ile irtibat kesilmişti. Ara kapı kapatıldı. Artık yolcu kabini görünmüyordu.
AĞIR BİR KUTUYDU
Bu arada uçağın açık kargo kapısından handling şirketi personeli bir müzik aletleri ekipmanı kutusu yüklediler. Boyu 2.20 metreden biraz fazla, genişliği 80 santimden biraz azdı. Yüksekti ama çok ağırdı. Genel Havacılık Terminali’nden geçerken kutu kilitliydi. Görevlilere içinde müzik için bazı ağır elektronik parçalar olduğu söylenmişti. Koca kutu x-ray sisteminden geçirilemedi. Uçağın 102x80 cm genişliğindeki kargo kapısından rahatça içeri alındı. Kargo bölümü 5.23 metreküptü. Birkaç da çanta yüklendi. Kargo kapağı görevliler tarafından kapatıldı. Kokpitte, kapağın açık olduğunu gösteren ışık söndü. Pilotlardan biri kontrol yaptı, sorun görünmüyordu. Saat 22.00 gibi önceden belirlenen saatte motor çalıştırılıp, pist başına gidildi. Eğer kontrbas kutusu olsa ağırlığı çok dikkat çekebilirdi. Müzik ekipmanları kutunun çeşitli yerlerinde içeri görülmeyecek ama rahatça hava girebilecek delikler vardı.
NEFES SORUNU YOKTU
Sandık içinde saklanan Carlos’un nefes alma sorunu yoktu. Hava giriyordu. Uçak hızla kalktı, tırmandı, kısa sürede Japon hava sahasından çıktı. Carlos Amerikalılar tarafından kutudan alındı. Yolcu bölümünün arka tarafındaki yataklı kısma geçirildi. Burası da oturma yerlerinden ayrılabiliyordu. Uçağın iç yapısı şöyleydi: Kokpitin hemen arkasında ‘galley’ dediğimiz mutfak ve bir ‘crew rest’ yani ekibin dinlenme bölümü vardı. Ayrıca burada bir tuvalet yer alıyordu. Ekibin arka tarafa geçmesine hiçbir sebep yoktu. Bu bölüm ile yolcu bölümü kayar bir kapı ile ayrılıyordu. İki Amerikalı o kapıyı kapattılar ve aniden biri gelmesin diye kilit dilini kaldırdılar. Yolcu bölümünün ön kısmında oturma yerleri, bir masa ve çevresinde de koltuklar vardı. 10 kişilik bir bölümdü. Biraz daha arkada yine yarım pano ve perde ile ayrılan bölümde karşılıklı tam yatak olan iki tane üçlü koltuk vardı.
KARGO BÖLÜMÜNE ULAŞIM
Daha arkasında bir kapı ile tuvalete geçiliyordu. Tuvaletten sonra yine bir kapı ile kargo bölümüne geçmek mümkündü. Bu uçaklarda kargo bölümü altta değildi. Uçuşta da kolay ulaşılıyordu. Carlos’un Kokyo Hidoo semtindeki lüks evinden çıkarılışı yine bu sandık kutuyla yapılmıştı. Evin çevresini saran Japon Polisi, savcılık polisi ve Nissan grubu güvenlik ekipleri böyle atlatılmıştı. Evde yapılan parti bahanesi dikkatleri uzaklaştırmıştı. Acaba Tokyo Osaka arasındaki 5-5.30 saatlik yol ne ile kat edilmişti. Belki de evden çıkarılan aletlerin yüklendiği müzisyenleri bindiği yüksek kasalı midibüs bu iş için kullanılmıştı. Belki de gece uçuş izni olan bir helikopter kullanılmıştı. Bunu bilmiyoruz.
BİR DAHA KUTUYA GİRMEDİ